Retroperspektīva. Vai ’jaunais’ Porsche 911 no ’vecā’ atšķiras tikai ar lukturiem?

Es pārstāju baidīties no „Porsche” pirms desmit gadiem. Nomaldījušies vēji uz Dmitrovas poligonu atnesa privātu, pamatīgi apdriskātu „Porsche 911 Carrera Turbo” kabrioletu. Ar gaisa dzesēšanu, bez stūres pastiprinātāja, bez ABS, ESP un spilveniem. Es kā apburts tīksminājos, kā Divakovs brauc pa kalnu ceļu: ar sanslīdēm, pārliecinoši un inteliģenti. Pēc tam viņš izkāpa no zemā automobiļa un, no laimes spīdošām acīm, pierunāja mani sēsties pie stūres. Tad bija baisi. Apkārt tad skatītāji. Nācās braukt, un braukt ātri.

Vēl pēc desmit minūtēm, vicinot ar rokām, es „gleznoju” Divakovam to, ko viņš zināja arī bez manis. „Porsche 911” – fantastisks automobilis, saprotams un draudzīgs! It sevišķi – jā, jā! – uz galējās robežas, sānslīdēs! Mēs būtu nēsājušies vēl un vēl, bet no bīstamības aizrīties ar siekalām un, nav izslēgts, no tikšanās ar trases apmalēm pasargāja izteiksmīga automobiļa īpašnieka sejas izteiksme, kas lika apjēgt, ka vēl trīs četri apļi,– un no dārgo riepu protektora nekas pāri nepaliks.

:

::

:

Tas bija viens no pašiem spilgtākajiem automobiļu svētkiem manā dzīvē. Tagad es vairs nebaidos – un droši dodos pie jaunākā sestās paaudzes „Porsche 911 Carrera”.

Uz Vāciju, kur prezentēja jauno „Porsche 911” (rūpnīcas indekss – 997), kopā ar mums atbrauca „Kommersant” korespondente Rinata. Šī dāma paziņoja kolēģiem, ka automobiļos nav īpaši kompetenta, ka ar „Porsche” nekad nav braukusi, un tādēļ viss, kas šeit notiek, viņai ir ellīgi interesants. Gudriniece! Rinata uzreiz sev piesaistīja vīriešus visziņus, kuri ar entuziasmu ķērās klāt viņas apmācībai automobiļu gudrībās. Viņa kārtīgi noklausījās „Porsche” priekšnieku uzstāšanos preses konferencē, bet vakariņās uzprasīja: „Es tā arī nesapratu, kur ir lielākā jaunā „Porsche” atšķīrība no iepriekšējā?“ Diez vai kāds no mums uzdrīkstētos pajautāt šādu naivu un tādu svarīgu jautājumu.

:

::

:Kad ātrums sasniedz 120 km/h, automātiski paceļas aizmugurējais spoileris. Bet vietā tas atgriežas pie 80 km/h:

:

Ē-ē-ē… Īss pārstāsts par to, par ko bija runa preses konferencē (jāsaka, uzlabojās viss – jauda, vadāmība, aerodinamika utt. u.t.jpr.), Rinatu neapmierināja: jo viņai, ņemot vērā viņas ne šī profila izdevumu, vajag lasītājiem izstāstīt par pašu galveno, un izstāstīt īsi. Un es nožvadzināju: saku, galvenais lukturi – bija izliekti, bet kļuva apaļi, kā vecajās dienās.

Rinata varēja padomāt, ka es par viņu pazobojos. Bet „Porsche” Krievijas pārstāvji, izskatās, novērtēja manu repliku kā rupju izlēcienu.

:

::

:

Pagāja divas dienas. Jau veselu stundu uz datora ekrāna spīd „MS Word” datnes tukša lapa. Es desmito reizi pāršķirstu preses relīzi ar konstrukcijas aprakstu, pārcilāju fotogrāfijas, rokos savās brauciena izjūtās. Un visu laiku cenšos atrast atbildi uz vienkāršo Rinatas jautājumu. Bet tā tak arī ir – lukturi.

Prezentācijas laikā es veicu mūsu un ārzemju žurnālistu ekspress aptauju. Ja ne šie apaļie lukturi, daudzi no viņiem, nekādā ziņā nebūdami, atšķirībā no Rinatas, jauniņie automobiļu pasaulē vispār un arī konkrēti sporta automobiļu pasaulē, diez vai no simts soļiem atšķirtu jauno „Porsche 911” no priekšgājēja.

:

::

:Galvenais no pieciem apļiem („S” versijai baltas ciparnīcas) – tahometrs. Kad rokas guļ uz sportiskā stūresrata, tad redzams tikai tahometrs, dzesēšanas šķidruma temperatūras radītājs un tā spidometra ciparnīcas daļa, kur vairāk par 200 km/h. Par laimi, spidometra rādījumi lieliem cipariem dublējas uz ekrāna tahometra apakšējā daļā:

:

Ja neņem vērā visas iespējamās „variācijas par tēmu”, tad „Porsche” ražošanas programma sastāv no četriem modeļiem. Tas ir „Porsche 911”, „Prosche Boxster”, „Porsche Cayenne” un superauto „Porsche Carrera GT”. Visīstākais, „vispareizākais” „Porsche” – protams, „deviņisimti vienpadsmitais”. Tā tas bija pēdējos četrdesmit gadus, tā būs arī turpmāk. Būs jauni materiāli un jaunas tehnoloģijas, būs nedaudz izmainītas formas, tiks uzlabota aerodinamika, augs jauda un samazināsies atgāzu toksiskums. Bet tieši „Prosche 911” paliks – tam būtu jāpaliek! – tradīciju, vēstures, leģendārās markas tēla centrs. To apstiprina arī „Porsche” cilvēki. Bet ar ko pēkšņi kļuva nevēlami elegantie „pilieni” uz iepriekšējās paaudzes „Porsche 911” (996.sērija)? Pie tam tieši piektās paaudzes „Prosche 911” starp visiem „deviņisimti vienpadsmitajiem” uzstādīja pārdošanas rekordu – no 1997.gada pārdoti vairāk kā 160 tūkstoši šādu automobiļu! Mēģināsim tikt skaidrībā.

:

::

:Atšķirt „Porsche” no jebkuras citas markas automobiļiem ir vienkāršāk par vienkāršu. Bet pamēģiniet, skatoties atpakaļskata spogulī, atpazīt, kas pa „Porsche” jums ar ksenonu signalizē – „jauniešu” „Boxster” vai tomēr īsts „deviņisimti vienpadsmitais”? Neatšķirsiet! Bet kā jūtas jau sirmojošie cienītāji, kas par „Porsche 911” atdeva divreiz vairāk kā par „budžeta” „Boxster”? Un runa nav par tūkstoš dolāriem vai eiro, bet par desmitiem tūkstošu! Viņiem droši vien ir sāpīgi. Tas nozīmē, ka vajag uztaisīt tā, lai „Prosche 911”, kam paredzēta svarīga vēsturiska misija, turpmāk vairāk atšķiras no saviem radiniekiem. Bet šķirne un biogrāfija, cik zināms, vienmēr atspoguļojas acīs. Vai – lukturos. Lai ir apaļi, kā tas vienmēr ir bijis,– neskaitot 996.sēriju.

Pārējais viss jaunajā „Prosche 911” – evolūcijas produkts. Un tas ir vareni.

„Porsche” palaišana – tas ir rituāls. Pie tam, laiku pa laikam dzinēju vajag palaist nevis pašam, bet uzticēt to kādam no draugiem. Bet pašam – attālāk nostāties un klausīties. Šajās skaņās ir viss! Karš un miers, Bēthovens un Gēte, Ferdinanda Porše ģēnijs un traģēdija. Un arī visas Vācijas. Un nekas, ka tagadējos dzinējos – nevainojama iesmidzināšana, dažreiz liekas, ka kādā no sešiem „opozīta” cilindriem tomēr notika kļūme, ka dzinējs notrīcēja, aizrijās, tūlīt tūlīt aizrīsies un noslāps. Bet pēc mirkļa tas kā ier-r-rēksies, tas kā uzpūtīs no četrām īscaurulēm! Salonā šo visu nedzirdēsi.

:

::

:Daudzfunkcionālā stūre, ko uzstāda „standarta” automobilim (augšā), izskatās elegantāk par „sportisko” („Porsche 911 Carrera S”): lai nodrošinātu instrumentu pārskatāmību, centrālais aplis ar tajā iešūto drošības spilvenu būtu jānovieto zemāk. Bet neskatoties uz visu savu neizteiksmīgumu, sporta stūre ir ērtāka: tai ir mazāks diametrs, ķēriena vietās – iespaidīgi pielējumi, bet pats galvenais – ērtāki pārnesumkārbas sekvenciālā režīma vadības taustiņi. Bet toties vieta priekš „opcionālās” telefona klausules izvēlēta neveiksmīgi: mans ceļabiedrs to vien darīja, kā ar ceļgalu sitās pret šo ierīci:

:

Tas bija dzeltens „Porsche 911 Carrera S”. Bet ir arī „vienkārši” „Porsche 911 Carrera”. „Vienkārši Carrera” – auto ar veco, kaut arī nedaudz modificētu 3,6-litru tilpuma atmosfērisko dzinēju (tagad – 325 ZS, bet 1997.gada izlaiduma „Porsche 911” bija 300 zirgspēku). Bet dzeltenā „Carrera S” – arī ar opozīta atmosfērisko „sešinieku”, bet jau pēc nopietnākiem uzlabojumiem: darba tilpums palielināts līdz 3,8-litriem, bet jauda – līdz 355 ZS.

Abi automobiļi, „vienkārši” „Carrera” un „Carrera S”, standartā tiek aprīkoti ar mehāniskajām pārnesumkārbām, tai skaitā arī tie, kas tiek sūtīti uz ASV – tur, lai cik dīvaini neliktos, braukt „Porsche” automobilī ar „mehāniku” skaitās šiki. Bet piecpakāpju „automāts” „Tiptronic S” – opcija. Interesanti, ka mehāniskās pārnesumkārbas „Porsche” automobiļiem piegādā „Mercedes-Benz”, tas ir, „DaimlerChrysler”. Interesanti tādēļ, ka mehāniskās pārnesumkārbas uz pašiem Mersedesiem vienmēr bijušas kritikas objekti; ne tik pašas pārnesumkārbas, cik pārnesumu izvēles mehānisms – neskaidro un garo pārslēgšanās gājienu dēļ. „Mēs ar viņiem ilgi strīdējāmies, kamēr panācām to, ka viņi piegādā tieši to, kas mums vajadzīgs,” vēlāk pastāstīja viens no „Porsche” priekšniekiem. Bet piecpakāpju „automāts”, tāpat kā iepriekš – japāņu firmas „Aisin”.

:

::

:Tikai ātri, skaitu līdz trīs: kur jaunais „Porsche 911 Carrera” (997), bet kur – iepriekšējās paaudzes (996)? Par to es arī runāju: galvenais, ar ko atšķiras jaunais automobilis no priekšteča – tie ir lukturi…:

:

Balstiekārtā principiālu izmaiņu nav daudz. Stūres vadība (zobrats-zobstienis) tagad ar mainīgo pārnesumu attiecību. Stūres rata nobīdē mazos leņķos (līdz 30 grādiem kādā no virzieniem), pārnesumu skaitlis paliek tāds pats kā agrāk, kad no atdures līdz atdurei stūres rats veica apmēram trīs apgriezienus. Bet tālāk ar stūres rata novirzes lenķa palielināšanos pārnesumu skaitlis samazinās – stūre kļūst asāka. Ideja nav jauna. Tādas konstrukcijas pastāvēja vēl divdesmit gadus atpakaļ, bet „Active Steering” sistēma jaunajiem piektās un sestās sērijas „BMW”, kur stūres vadības „asums” izmainās ne tikai atkarībā no stūres pagriezšanas lenķa , bet arī no kustības ātruma un pat no sānu pārslodzes,– tas jau gluži kosmoss. Bet tas jau ir „Porsche” jājamzirdziņš! Vietējie inženieri labprāt citām firmām nodod tiesības būt tehniskā progresa virsotnē, bet pēc tam, kad nosēdīsies putekļi, viņi mierīgi izlems – bija tam jēga vai nē, vērts tērēt spēkus un naudu un novest līdz galam to vai citu risinājumu. Jāsaka, gudra politika. Galvenais, lai būtu „izturības rezerve”: zināms, ka pārspīlēta maniere var novest līdz kraham – automobiļu industrijas vēsturē tam nav mazums piemēru. Pagaidām tomēr viss iet teicami: „Porsche” svin vienu rekordienesīgu gadu pēc otra. Un stūre patiešām strādā tā, ka jutīguma izmaiņas nemani, nekļūdīgi noturot automobili gan lēzenā ātrgaitas līkumā, gan kalnu ceļa serpentīnā.

Balstiekārtas arhitektūra, neskaitot nianses, arī palikusi iepriekšējā. Aizmugurē uzstādīts jauns balstrāmis, bet aizmugurējā šķērsbāze paplašināta par 30 mm. Revīzijai tika pakļauti aizmugurējo riteņu uzstādīšanas lenķi, bet šķērsstabilizātors tagad „saslēdzas” nevis amortizatoru statnē, bet uz aizmugurējo riteņu gultņu balsta. Līdzīgas izmaiņas skārušas arī priekšējo balstiekārtu. Bet tā kā riteņu garenbāze ir tā pati, tad nosacīti var teikt, ka arī platforma palikusi iepriekšējā.

:

::

:Šis izsmalcinātais pulkstenis – vispār nav pulkstenis, bet precīzais hronometrs, kas ietilpst sportiskajā paketē „Sports Chrono Package Plus”. Var, piemēram, uzņemt apļa veikšanas laiku, bet rezultātus savā starpā salīdzināt palīdzēs diagramma uz ekrāna:

:Bet galveno jauninājumu balstiekārtā nodevēja ar abreviatūru PASM: „Porsche Active Suspension Management” – „Porsche” vārdā nosaukta balstiekārtas vadības sistēma! Bet, ja bez patosa (dažreiz „Porsche” cilvēki par daudz aizraujas), tad sistēma izpaužas kā „Bilstein” amortizatori ar papildus pārplūdes vārstu, kas pēc datora komandas atveras vai aizveras. Savukārt, dators saņem datus no diviem akselerometriem (viens uzstādīts uz priekšējā labā amortizatora, otrs – uz aizmugurējā kreisā; to rādījumi ļauj spriest par horizontālo svārstību biežumu un amplitūdu) un, ņemot vērā automobiļa ātrumu, stūres sagriešanas lenķi, spiedienu bremžu sistēmā un dzinēja darbības režīmu, nodod pa multipleksēto kopni (vēl viens „jauninājums”, ko tagad izmanto „Porsche”) amortizatoru vārstiem komandu atvērties vai aizvērties, t. i., „mīkstināt” vai „stiprināt” balstiekārtu. Tā kā jauno sistēmu varēja nosaukt arī tā: piemēram, Pasīvās Balstiekārtas Vadība. Joki paliek joki, bet, redz’, atkal: sākumā viņi ļāva citām kompānijām ar šīm aktīvi pasīvām shēmām cik tik uziet nodraiskoties, paskatījās, kādus zilumus un kādās vietās tie sev sasitīs, un tikai pēc tam pieņēma savu, mērenu un nosvērtu lēmumu. Mēs no kalna nolaidīsimies lēnām-lēnītiņām… Bet personīgi es nešaubos, ka, ja no visām šīm sistēmām tikai viena strādās droši, pareizi un ilglaicīgi, tad tā būs tieši tā, pie kā apstājās „Porsche” inženieri.

Aktīvā (labi, sauksim to tieši tā) balstiekārta – „S” versijas sastāvdaļa: PASM sistēma ietilpst standarta aprīkojumā, un tas, pie reizes, nozīmē, ka „eskas” klīrenss ir par 10 mm mazāks. Bet PASM var pasūtināt arī „parastajai” „Carrera”.

:

::

: Izvēlei tiek piedāvāti četri krēslu tipi, un pats šikākais no tiem – ar maināmu sānu atbalsta intensitāti kā galvas balstam, tā arī mugurai:

:Bez tā, ka šī balstiekārta pati adaptējas kustības apstākļiem, vadītājs arī tiek pielaists pie dalības procesā. Centrālās konsoles lejasdaļā ir vairākas pogas. Var, piemēram, nospiest pogu ar amortizatora zīmējumu – un balstiekārta pāries cietajā, sportiskajā režīmā. Bet tas – puslīdzeklis. Tad jau labāk uzreiz nospiest uz „Sport” podziņu. Pie tam automātiski iedegsies arī oranžais aplītis uz „amortizatora” pogas, tā apstiprinot, ka amortizatori noregulēti cietajā režīmā. (Uzreiz kļūst skaidrs, ka arī vācu ceļi tāli no ideāla.) Izmainīsies akseleratora pedāļa darbības algoritms: dzinējs asāk reaģēs uz sīkām akseleratora kustībām. Bet, ja mašīna nav ar mehānisko pārnesumkārbu, bet „automātu”, tad, pirmkārt, automobilis uzsāks kustību tikai ar pirmo pārnesumu (parastajā režīmā, ja ne pārāk agresīvi spiež akseleratora pedāli, kustība uzsākas ar otro pārnesumu). Otrkārt, pāreja uz nākošo pārnesumu notiks pie augstākiem apgriezieniem (tas pats attiecas arī pie pārejas „uz leju”). Treškārt, ja „automāts” pārslēgts uz sekvenciālo („manuālo”) pārnesumu izvēles režīmu, tad, sasniedzot maksimālos apgriezienus (apmēram 7200 apgr./min), pārnesumkārba vairs pati nepārleks uz nākošo pārnesumu, kā tas notiek „civilajā” režīmā. Un vēl, neatkarīgi no pārnesumkārbas tipa, izmainīsies gaitas stabilitātes sistēmas darbības algoritms (pats par sevi saprotams, ka ESP šeit arī nosaukta pa savai manierei – PSM jeb „Porsche Stability Management”): tā iecietīgāk attieksies pret sānslīdēm, dodot vadītājam iespēju pašam sev pierādīt, ka „Porsche-driver” tituls – tie nav tikai simts tūkstoši ASV dolāru, kas iztērēti par automobili, bet arī kaut kādas vadīšanas iemaņas.

Bet arī tā vēl nav robeža. Pa labi, lai grūtāk būtu aizsniegties, ir vēl viena podziņa – ar PSM simbolu. Nospied to,– un viss: tu esi viens pret vienu ar aizmugurējo pievadu un gandrīz četriem simtiem aiz muguras mutuļojošiem zirgu… Viens pret vienu?

:

::

:Sešcilindru opozītdzinēja, ko uzstāda „Porsche 911 S”, darba tilpums, pateicoties cilindru diametra palielinājumam no 96 līdz 99 mm, pieaudzis līdz 3’824 kubikcentimetriem. Gaisa filtra korpuss apvienots ar Helmholca rezonatoru, kas uzsāk darbību diapazonā no 5’000 līdz 6’000 apgr./min un, noturot „garšīgās” skaņas pamatfrekvenci 260 Hz robežās, palīdz izvairīties no histēriskām notīm dzinēja balsī. „Eskas” dzinējs tiešām skan sulīgāk un dziļāk, kā automobilim ar veco dzinēju:

:

Es vienreiz aprakstīju šaušalīgu situāciju, kad Passātā nevarēju tikt galā ar dziļām sānslīdēm. Tas bija ziemā. Pa piemaskavas „betonu” es braucu uz Šeremetjevo. Priekšvakarā bija atkusnis, bet ap rītu sniega putra, kas ar haotiski izbrauktām risēm sasala. Automobili sāka sanest. Sākumā bija uzjautrinoši. Akselerācija, apsteidzoša korekcija ar stūri. Galvenais – akselerācija. Bet rises uzsita pa aizmugurējo riteņiem – un nosūtīja automobili kārtējā sānslīdē. Passātu mētāja ne pa jokam, no ceļmalas uz ceļmalu, es, lai nesagrieztos, visu laiku pieliku „gāzi”. Bija stipri virs 100 km/h. Tuvojās izmisums. Bet kad priekšā, blakus labajai ceļmalai, es ieraudzīju sarkanīgu ceļa apkopes automobili, tad izlēmu: labāk ceļmalas grāvī. Dos dievs, pakūleņošu – un līdz resnajām priedēm neaizlidošu. Un uzsitu pa bremzēm. Mani izglāba Visuaugstais un ABS: automobilis samazināja gaitu un izlīdzinājās.

Vācijā lija lietus. Atslēgt PSM vai neatslēgt? Gluži kā bērnībā: šausmīgi baidies no mirušajiem, bet tomēr skrien uz kaimiņu sētu paskatīties bēru ceremoniju. Es nospiedu pogu. Pēc tam uzspiedu uz akseleratora pedāļa. Līkums. Priekšas sanese. Akseleratora pedāļa atlaišana – un automobilis paklausīgi gāja uz iekšmalu. Pamaz. Vēlreiz, nekaunīgāk. Priekšas sanese, nomešana, bet tagad, ar otro, gāze. Ir! Plūdena, saprotama sānslīde. Saprotama korekcija ar saprotamu stūres ratu. Pietiks – pamāca veselais saprāts. „Pieber” vēl,– pamāca velniņš. Es „nepiebēru”. Bet kārtējā līkumā atkārtoju to pašu: nomešana, gāze, sānslīde un eksperimentam īss sitiens pa bremzēm. Noknakšķēja un nobrakšķēja. Nometot ātrumu, automobilis nostājās uz vajadzīgās trajektorijas. Tasnav ABS, precīzāk,– ne tikai ABS, jo bremzes es atlaidu! Tas ir ESP! Piedodiet, PSM! Bremzes – redz’, tas ir pats pārliecinošākais SOS signāls, izmisuma zīme! Jaunais „Porsche” to saņem un, momentāni ieslēdzot stabilitātes sistēmu, pie tam pašā stingrākajā tās algoritmā, nāk palīgā. Un tas ir gudri: jo vairums cilvēku, kas pieņēmuši „Porsche” reliģiju, pārdod savu „Porsche” ar vienu vienīgu mērķi – nopirkt jauno Porsche. Tad kādēļ neatgriežami zaudēt tik perspektīvus klientus? Lai jau viņiem palīdz PSM.

:

::

:PASM („Porsche Active Suspension System”) sistēmas pamats – tie ir „Bilstein” gāzes amortizatori ar tālvadības papildus pārplūdes vārstu. Kad šis vārsts aizvērts – balstiekārta strādā „cietā”, sportiskā režīmā:

:

Un bremzes. Tās vēl viens stiprs „Prosche” trumpis. Nav izslēgts, ka tās – labākās sērijveida bremzes pasaulē. Tu pirmo reizi sēdies pie jauna automobiļa stūres – un palēninājumā nevienas kļūdas! Īss bremžu pedāļa gājiens, balsts – un ideāla atkarība starp spēku uz pedāļa un vēlamo efektu. Šajā nozīmē īpaši labas ir ļoti dārgās „keramiskās” bremzes – Eiropā par šo papildus aprīkojumu prasa 7’000 eiro, bet pie mums, paredzams, „keramika” būs vēl dārgāka.

Uz centrālās konsoles ir vēl viena podziņa, kas piespiedu kārtā „atver” un „aizver” aizmugurējo spoileri. Vispār jau šis spoileris sāk darboties automātiski – paceļas pie 120 km/h, bet nolaižas, kad ātrums nokrīt zem 80 km/h (agrāk tas nolaidās pie 60 km/h). Šīs ierīces aerodinamiskā funkcija skaidra: lielos ātrumos novērst celtspēka palielināšanos. Bet kam domāta tad „piespiedu” poga? Ar kolēģi no Dānijas, kurš pieteicās būt par manu ceļabiedru, mēs izspriedām tā. Ja ieraudzīji policistu ar radaru – uzreiz nolaid spoileri, un pēc tam, ja apstādinās, noved sarunu par ātruma pārsniegšanas tehniskā gultnē: redz’, šeit instrukcija, kur rakstīts, ka spoileris nostājas vietā pie 80 km/h. Tātad es braucu ne ātrāk par astoņdesmit, vajadzētu tā kā pārbaudīt jūsu radaru…

:

::

:

„Porsche” inženieri ar aerodinamiku arī nopietni pastrādājuši. Ja iepriekšējais „Porsche 911” ir apveltīts ar šāda tipa automobiļiem apskaužamu gaisa pretestības koeficientu 0,30, tad tagad tā lielums samazinājies līdz 0,28, bet celtspēks lielos ātrumos kļuvis pavisam nenozīmīgs. Interesanti, ka aerodinamiskajām īpašībām savu artavu deva arī aizmugurējā skata spoguļi. Pirmkārt, tās ir divas „kājas”, uz kurām turas spoguļi: no vienas puses, šādi kronšteini praktiski nerada papildus pretestību, bet no otras – viegli novada gaisa plūsmu tā, lai tā nopūstu no sānu stikliem ūdeni un netīrumus. Otrkārt, spoguļu korpusu forma tāda, ka tie, radot papildus piespiedējspēku, strādā kā antispārniņi. Žēl, ka mazītiņie spogulīši ar savu galveno pienākumu tiek galā sliktāk. Bet! Labajā spogulī ieskatīties gribās vienmēr, pat tad, ja uz ceļa bez tevis vispār nav neviena un tu negrasies veikt nevienu manevru! Apmēram trešdaļu no panorāmas spogulī aizņem aizmugurējā spārna gurns. Pikaso atpūšas. Kāds izliekums…

Mērinstrumentu panelis izstrādāts klasiskā garā. Centrā – liels tahometrs, bet pārējie mērinstrumenti ar daļēju pārklāšanos novietoti pa labi un kreisi: jo mazāksvarīgu informāciju tie rāda, jo tālāk no tahometra tie ir un jo mazākas to ciparnīcas. Spidometram atvēlēta vairāk vai mazāk goda vieta pa kreisi no tahometra. Bet, ja tā nebūtu vispār, es, iespējams, to arī nepamanītu. Tādēļ ka ātrums lieliem cipariem izgaismojas tahometra ciparnīcas apakšējā daļā, un tas ir pilnībā pietiekoši. Bez tam, spidometra ciparnīcas kreisā daļa tiek nosegta ar uz stūresrata novietoto plaukstu. Un vēl iezīmētajā līdz 330 km/h skalā pārāk daudz ciparu – slīdošs skatiens tik un tā nav spējīgs uztvert pareizo informāciju. Runājot par cipariem, žēl, ka tie ciparnīcās tagad ir parasti, „taisnstūraini”, bet nevis noliektie, „rakstītie”, kā tas bija agrāk. Bija skaisti un ļoti „cilvēcīgi”, bet tagad kļuvuši sausi.

Bet pārējais… Mēģinājums aprakstīt iespaidus par braucienu ar „Porsche”, īpaši ar „deviņi simti vienpadsmito”, īpaši ar indeksu „S” – tas tāpat kā vecā anekdotē: “Jūs vēl neesat dzirdējuši, kā dzied Čelentano? Tad nemetiet nost klausuli, es jums tūlīt nodziedāšu…”

Pats svarīgākais: nekādas histērijas, nekādā pārdabsika un, kā rezultātā – nekādas vainas sajūtas dzinēja priekšā. Jaudīgi, droši, cienīgi un dārgi. Vienmēr, visos režīmos.

:

::

:Pārnesumkārba, nekas, ka tā no Mersedesa, strādā tā, kā būtu jāstrādā pārnesumkārbai „Porsche” automobilī. Piepūle uz sviras, tās kustības, pārnesumskaitļu izvēle… Tieši tā un ne citādi būtu jāstrādā uz grīdas novietotajam akseleratora pedālim. Tieši tādai jābūt piepūlei uz sajūga pedāļa. Kaut gan, ja būtu jāizvēlas man, es pedāļa gājienu uztaisītu nedaudz mazāku.

Idille sāka grūt, kad es pārsēdos uz „parasto” „Porsche 911” ar „automātu”. Saprotams, ka šeit nav tik jaudīgs dzinējs. Saprotams, ka ne tik „garšīga” skaņa – šeit nav Helmholca akustiskā rezonatora, kas uzstādīts „eskas” dzinēja ieplūdē. Šeit nav arī aktīvās balstiekārtas. Bet ir „automāts” ar negaidīti lielu atstarpi starp otro un trešo pārnesumiem. Jo pāreja no otrā uz trešo – tas ir viens no spilgtākajiem, emocionālākajiem paātrinājuma etapiem, bet te – paātrinājuma dinamikas zudums. Pāriešana uz „sekvenciālo” režīmu stāvokli neglābj. Manuālais režīms man vispār nepatika. Pirmām kārtām ar to, ka pārnesumus var izvēlēties tikai ar šūpojošos taustiņu palīdzību uz stūresrata horizontālajiem spieķiem. Bet taustiņi – ne prātam, ne sirdij, īpaši – uz „civilā” stūresrata (ir vēl „sporta” stūres rats ar apaļu centru, nevis trijstūri, tad tur šie taustiņi izmēros lielāki un tādēļ arī ērtāki). Bet šeit katra pārslēgšanās prasa šādam gadījumam neattaisnojamu uzmanības koncentrāciju. Es tā vien sniedzos pēc sviras – zemapziņā cerot, ka tas dublē taustiņu funkcijas, kā tas veidots praktiski visos automobiļos ar tamlīdzīgām sistēmām. Bet svira sastingusi stāvēja uz vietas. Viss, ko tā ļāva ar sevi darīt – pārbīdīt to pa labi, tā atgriežoties „Drive” stāvoklī, ko es bez īpašas nožēlas arī izmantoju. Bet nopriecājos par to, ka uz mērinstrumentu paneļa vienmēr, pat kad tu brauc ar „automātu”, izgaismojās „aktuālā” pārnesuma numurs.

Bet kā „automāts” uzvedas „eskā”? Pabraucu es arī ar automobili šādā kombinācijā. Labāk, daudz labāk! Pirmkārt, jaudīgākais dzinējs viegli, bez „spundes”, izspiež pakāpienu starp otro un trešo pārnesumiem. Otrkārt, sekvenciālajā režīmā, ieslēdzot „sport” režīmu, tagad var ieķerties izvēlētajā pārnesumā cik vien ilgi tīk, neuztraucoties, ka pašā saspringtākajā momentā nostrādās „aizsardzība pret muļķiem” – un „automāts” pārleks uz nākošo pārnesumu, tā pārraujot uz kaut kādu laiku jaudas plūsmu uz aizmugurējiem riteņiem, kā tas notika ar „parasto” automobili. Treškārt, šeit bija sporta stūresrats ar vairāk vai mazāk ērtiem transmisijas vadības taustiņiem. Bet tik un tā… Es visumā ciešami attiecos pret automātiskajām pārnesumkārbām, bet šis – nav tas gadījums. Bet nu „parastajai” „Carrera”, manuprāt, „automāts” vispār ir nepieņemams. Jebkurā gadījumā, šāds „automāts”.

Es jau biju gaidījis, ka „Porsche 911” žurnālistiem tiks piedāvāts ar jauno mehāniski automātisko pārnesumkārbu DSG (sk. AR Nr.4., 2003) – sistēmu, kas pieliek treknu punktu bezgalīgajā strīdā par „mehāniku” vai „automātu”. Tajā, ka tā agri vai vēlu parādīsies, šaubu nav. Jo vairāk tāpēc, ka „Porsche” ir liela pieredze analoģisku sistēmu izmantošanā sacīkšu automobiļos. Bet, kaut kas patraucēja. Varbūt rūpnīcas eksperti konstrukciju uzskatīja par pārāk negatavu priekš „Porsche”, varbūt pielāgo transmisiju lielajam griezes momentam… Tomēr man aizdomas, ka veto uz DSG pārnesumkārbu uzlika tirgvedības speciālisti. Jo jaunie „Porsche 911” un „Porsche 911 S” – pirmās lakstīgalas. Un iesākumā pēc tiem pieprasījums būs milzīgs arī bez DSG kārbas: pietiek ar to, ka parādījās jaunā „mehānika”. Bet DSG, visticamāk, prezentēs pēc gada pusotra, lai atsvaidzinātu pieprasījumu. Būs vēl arī turbodzinēji, pilnpiedziņa, vaļējā augša un citas „variācijas par tēmu”. Tas viss būs, bet – vēlāk. Varbūt tas arī uz labu: lai mierīgi, bez kņadas noved visu līdz galam. Ātrus automobiļus jātaisa nesteidzoties.

„Riskanti eksperimenti, avantūriski pirkumi, lieli parādi? Nē, mums izdevās izvairīties no tamlīdzīgām kļūdām. Bet, neskatoties uz rekordlieliem ienākumu cipariem, neskatoties uz mūsu ļoti augsto imidžu, mēs pavecam, kā agrāk, ar abām kājām stāvam uz zemes. Mūsu galvenais noteikums: augt un attīstīties, balstoties tikai uz saviem resursiem.” Šie ir vārdi no „Porsche” vadības preses paziņojuma, kas izskanēja ar „Porsche 911 Carrera” pirmizrādi saistītajā preses konferencē. Velns parāvis, skaisti! Lūk, tā ir cienīgas dzīves shēma. Kādēļ tas nevarētu būt īsta „Porsche” braucēja goda kodekss? Bez parādiem, bez avantūrām, paļaujoties tikai uz sevi… Ak, skaisti.

Novecošu vēl pāris gadiņus, nedaudz nosirmošu, pavisam atteikšos no avantūrām, mobilizēšu visus savus resursus un nopirkšu sev „Porsche 911 Carrera”. Ar DSG pārnesumkārbu. Bet, ja nepavilkšu, tad – ar „mehāniku”. Bet ja arī nenopirkšu, tad par to sapņošu. Arī patīkami. It sevišķi, ja ņem vērā, ka „bāzes” „Porsche 911” maksās, kā gaidāms, apmēram 97 tūkstošus, bet „Porsche 911 Carrera S” – gandrīz 110 tūkstošus eiro.

Mihails Podorožanskijs,
„Auto Review” Nr.12, 2004. www.autoreview.ru.

Tehniskie raksturlielumi


Saruna ar ekspertu

:

::

:Donatus Noideks, „Porsche” bremžu sistēmu nodaļas vadītājs:

:— Par keramiskajām bremzēm jaunajam „Prosche 911” nākas piemaksāt apmēram septiņus tūkstošus eiro. Vai tā nav pārāk augsta cena?

— Keramisko bremžu izgatavošanas tehnoloģija, vēl jo vairāk ar ventilējamajiem diskiem, pagaidām ir pārāk sarežģīta. Diskus jau saliktus kopā ar rumbas daļu un bremžu uzlikas mums piegādā vācu kompānija „SGL”. Principā, keramiskās bremzes var būt arī lētākas, bet tikai pie viena nosacījuma – ja sāksies to masveida ražošana. Pagaidām runāt par to vēl pāragri: starp jauno „Porsche 911” pircējiem to daļa, kas pasūtinās keramiskās bremzes parasto vietā, veidos tikai dažus procentus.

— Keramisko bremžu priekšrocības parādās pie ļoti lielas sasilšanas. Būtībā, pie braukšanas sacīkšu režīmā. Vai ir jēga maksāt par bremzēm tiem, kas, lai arī brauc ātri, bet tomēr sacīkstēs nepiedalās?

— Protams, pats galvenais ir tas, ka berzes spēks starp uzlikām un keramisko disku ar temperatūras paaugstināšanos praktiski nekrītas. Bet pat normālos apstākļos pieredzējis vadītājs izjutīs, cik ērti vadīt palēninājumu: keramiskās bremzes nodrošina lielisku pievada informētību. Bez tam, bremžu diski ir divreiz vieglāki par dzelzs. Samazinās neatsperotās masas, kas nozīmē – uzlabojas vadāmība un stabilitāte. Un – bremžu efektivitāte! Jo tam, lai apstādinātu vieglāku riteni, vajag patērēt mazāk enerģijas.

Keramiskās bremzes ir daudz ilglaicīgākas par parastajām, diski netiek pakļauti korozijai, nedeformējas pie straujas temperatūru maiņas, kad, piemēram, pēc intensīvas bremzēšanas ritenis iekļūst peļķē.

— Autosportā, it sevišķi Formulā-1, izmanto arī tā sauktās oglekļa šķiedras bremzes. Tās ir vēl dārgākas?

— Problēma nav cenā. Oglekļa šķiedras bremzes labi strādā augstā temperatūrā, no 300 grādiem un uz augšu. Bet normālā temperatūrā tās zaudē pat parastajām bremzēm.

:

::

:Kompozīta keramiskie bremžu diski – opcija priekš „Porsche 911 S” (apmēram 7’000 eiro). Keramiskās bremzes jau tika uzstādītas arī citiem „Porsche” (tai skaitā arī 996.sērijas), un īpašnieku atsauksmes bija neviennozīmīgas…:

:— Aizmugures dzinēja komponējuma dēļ „Porsche 911” priekšējie riteņi statiski ir noslogoti mazāk, salīdzinot ar tradicionāliem automobiļiem ar priekšā novietotu dzinēju. Un bremzēšanas laikā „Porsche” priekšējo riteņu dinamiskā „papildus noslogošana” nav pārāk augsta – zemāka, kā citos automobiļos, smaguma centra dēļ. Kā tas atsaucas uz bremžu efektivitāti?

— Vislabākajā veidā! Jā, stabilos kustības režīmos, tāpat kā statikā, noslodze uz aizmugurējiem „Porsche 911” riteņiem gandrīz par 10% pārsniedz noslodzi uz priekšējiem riteņiem. Tomēr, ņemot vērā priekšējo riteņu dinamisko noslodzi, tieši tas arī ļauj visefektīvāk izmantot kā priekšējās, tā arī aizmugurējās bremzes! Bet intensīvā bremzēšanā parastos automobiļos pārsvarā strādā tikai priekšējās bremzes.

— „Porsche” zinātniski pētnieciskajā centrā strādā arī pēc citu firmu pasūtinājuma. Vai Jums uzdod izstrādāt bremžu sistēmas?

— Protams. Šie kopīgie darbi mums ir vērtīgi ne tikai no komerciālā skatu punkta: mēs ar citu firmu kolēģiem apmaināmies ar zināšanām un pieredzi, iegūstam daudz jaunu informāciju.

Mēs, piemēram, nodarbojāmies ar „Volkswagen Touareg” apvidnieka bremzēm. Tagad es zinu, ka pastāv kaut viens „Volkswagen” ar pieklājīgām bremzēm…

— Dažus gadus atpakaļ bija daudz sarunu par bremžu „attālu” vadību, bet dažas kompānijas paziņoja, ka gatavas uz sērijveida automobiļiem uzstādīt izpildmehānismus ar elektropievadu.

— Sarunu bija daudz. Bet tagad visi klusē. Tadēļ ka tad, kad salīdzināja zinātniski pētniecisko darbu un šādu sistēmu ražošanas izmaksas ar reālu labumu no tām, saprata pasākuma perspektīvu trūkumu. Vismaz no ekonomiskā skatu punkta.

Ja runājam par „Porsche” automobiļiem, tad mēs cenšamies pielietot tikai tos risinājumus, kas bez visiem laboratoriju pētījumiem un izmēģinājumiem uz ceļa veikuši arī laika pārbaudi. Vēl jo vairāk, kad runa ir par bremzēm.

Ņemiet, piemēram, jauno Mersedesa sistēmu (runa ir par SBC sistēmu, kas aprakstīta AR Nr.16, 2001. No sākuma to uzstādīja greznajai kupejai „Mercedes SL”, bet tagad – arī „Mercedes E-Class”. AR piebilde). Ar šo lietu radās nopietnas problēmas, pie tam jau ar sērijveida automobiļiem. Bet vienu no priekšrocībām – vibrāciju iztrūkumu uz bremžu pedāļa ABS darbības laikā,– mēs „Porsche” kompānijā vispār par priekšrocību neuzskatām: vadītājs zaudē svarīgu informāciju par to, ka bremzēšana jau notiek uz riepu saķeres robežas. Šī informācija ļaus pieņemt tam pareizu risinājumu un, iespējams, izvairīties no avārijas.

— Periodiski parādās asprātīgi risinājumi, kas saistās ar stopsignālu spilgtuma izmaiņām atkarībā no palēninājuma lieluma…

— „Porsche” kompānijā mēs ar to nenodarbojamies. Pietiek ar to, ka mēs uzstādījām papildus centrālo gaismas diožu stopsignālu.