Līdera meklējumos starp V8 apvidus automobiļiem

„Mūsu mērķis – pārspēt Jeep apvidus apstākļos un BMW uz asfalta.” Stāstot par darbu pie Porsche Cayenne apvidus automobiļa izstrādes, inženieri no Cuffenhauzenes, šķiet, liekuļoja. Ja pie „asfalta” īpašību pieslīpēšanas tiešām par orientieri varētu izmantot BMW X5, tad novecojušais Jeep Grand Cherokee „referentā” apvidus automobiļa lomā acīmredzami nederēja.

Šeit tieši mērķī – svaigais VW Touareg ar tā progresīvo pilnpiedziņas transmisiju. Tikai nelaime tā, ka Touareg un Cayenne – kaut arī ne dvīņi, bet tomēr brāļi. Un tika izstrādāti, sadarbojoties abām kompānijām kopā. Un pēc šī visa, iedomājaties, cik tas aplami izklausītos: „Mēs vēlamies, lai jaunais Porsche būtu ne sliktāks kā Volkswagen…”

Bet toties uz mums šis viss zīmolu tirgvedības politkorektums neattiecas. Un, ja lasītājs uzdod jautājumu: kas labāks – Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg vai BMW X5 – tad mēs meklēsim atbildi. Kā arī bija pietiekoši daudz citu iemeslu šim testam: Touareg tikko ieguvis V8 dzinēju, bet BMW X5 tika nopietni modernizēts. Visi automobiļi – ar V8 dzinējiem, sešpakāpju „automātiem” un pneimatiskām balstiekārtām.

Par modeļu rindas paplašināšanu Porsche nopietni ierunājās desmit gadus atpakaļ – vēl pirms Boxster rodstera izstrādes noslēguma. Minivena ražošanas ideju ātri noraidīja, bet toties apvidus automobilis izskatījās perspektīvs – it sevišķi Ziemeļamerikas bagātajam tirgum. Tirgvedības (mārketinga) speciālisti sprieda vienkārši: ja agrāk „sportiskā” Porsche īpašnieki bija spiesti pirkt otru, praktiskāku automobili, tad turpmāk viņi varēs iztikt ar vienu vienīgu – universālu krossoveru visām dzīves situācijām. Vai arī būt par īpašniekiem abiem, saglabājot uzticību zīmolam.

Tomēr „pavilkt” šādu projektu kompānijai vienai pašai nebija pa spēkam. Un lieta nav inženieru-konstruktoru potenciālā (ar to viss ir kārtībā): pārāk dārgi. Uzsāka meklēt piemērotu partneri. Ar kaimiņiem no DaimlerChrysler koncerna vienoties neizdevās, bet toties ar Ferdinandu Pīhu kopīgu valodu atrada ātri. Vienkārši: Pīhs, viens no diženā Ferdinanda Poršes pēcnācējiem, lielākais Porsche akcionārs.

Pie dizaina strādāja atsevišķi, tomēr atskatoties viens uz otru – bija nepieciešams panākt pēc iespējas lielāku mezglu un agregātu unifikāciju. Jo ražošanas shēma šāda. Abiem automobiļiem virsbūves gatavo vienā un tai pašā rūpnīcā – Bratislavā. Tomēr tās virsbūves, kas paredzētas Touareg, tur arī paliek, Slovākijā, un konveijeru pamet gatavu automobiļu izskatā. Bet Porsche virsbūves ar vilcienu pārved uz Leipcigu un gatavu automobiļu izskatu iegūst jau tur.

:

::

:Porsche salonā familiāras iezīmes, bet diez vai iekļūs dizaina šedevru glabātavā:

:

Protams, Porsche stilisti mēģināja Volkswagen pārvērst par Porsche. Priekšējie spārni un lukturi – a la Porsche 911, attīstītie priekšējā bufera gaisa tvērēji, raksturīgie aizmugurējo riteņu arku „pietūkumi”… Cayenne tiešām atgādina 911 modeli. Bet tomēr palikusi nepabeigtības sajūta. Un, izskatās, Porsche dizaineri to zina. Nozīmīgi, ka oficiālās preses relīzēs diezgan skopi tiek runāts par dizainu. Tomēr gaisa pretestības koeficients norādīts – Cd=0,39. Tas nav pats labākais rādītājs: vairs ne jaunais BMW X5 apveltīts ar labāku aerodinamiku – Cd=0,36.

Ne viss ir gludi arī ar dizaina „funkcionalitāti”. Lielie, sarežģītās formas sānu spoguļi „ietilpina” mazāk objektu kā līdzīgi VW un BMW spoguļi. Aizmugurējo durvju nelielais logs ievērojami ierobežo pārredzamību salona spogulī. Bet jau pie 120–130 km/h no priekšējā vējstikla statnēm nāk jūtama vēja svilpošana, no kā nav ne vēsts tās pašas platformas Touareg’ā vai „iks-piektajā”.

:

::

:Līdz šim brīdim ar šādu bagāžas nodalījumu nevarēja palepoties neviens Porsche!:

:

Klīst baumas, ka Porsche dizaineri jau gatavo „feisliftinga” programmu. Bet pircēji var nodarboties ar patstāvīgu „apgreidu”. Piemēram, mūsu testā nokļuvušais Porsche bija ar alumīnija sliekšņiem un ar rezerves riteni uz aizmugurējām durvīm, kas pielāgots pie uzkarināmas, pagriežamas ķepas (kompānijas aprīkojums no rūpnīcas aksesuāru saraksta). Žēl, ka šī konstrukcija apgrūtina atpakaļskatu un sarežģī pieeju bagāžas nodalījumam. Bet tas – vienīgais veids, kā palielināt automobiļa „autonomiju”: Porsche bagāžas nodalījuma pagrīdes nišā ietilpst tikai „tablete”. Interesanti, ka arī šis nožēlojamais ritenis – papildus aprīkojums. Lai gan, tāda pati situācija arī ar Touareg.

:

::

:Zem milzīga informatīva ekrāna ierīkots vienkāršs klimatkontroles vadības bloks: rokturi-džoistiki ērti, bet toties gaismas indikācija smalka un blāva. Zem nolaižamas vāciņa ar Porsche uzrakstu paslēpti papildus taustiņi:

:

:

::

:Aprīkoti ar lielu daudzumu elektroregulējumu, Porsche priekšējie sēdekļi tomēr nav tik ērti kā BMW sportiskie krēsli:

:Stūresrats – kā Porsche 911, rokturi gar centrālo tuneli, mērierīces ar viena pār otru „pārsedzošām“ ciparnīcām un aizdedzes atslēga pa kreisi no stūres – viss Porsche garā. Priekšējais panelis apšūts ar dabīgu ādu – šuve pie šuves. Un arī apvidus automobiļa salons apdarīts kvalitatīvi. Šī „buržuāzijas vienkāršās pievilcības“ valstība viegli atdzīvināta ar „tehno” stila elementiem: šeit pilnībā iederas transmisijas režīmu un klimatkontroles vadības sviras-kontrolleri, „matēta alumīnija” paneļi. Bet… Atkal kaut kāda neizteikšanās līdz galam, ne vārds, bet zilbe. Kaut vai priekšējais panelis. Tas pārāk plakans, pārāk vienkāršs. Bet nosaukt šo „vienkāršumu” par ģeniālu… Ar eleganci neiepriecināja arī plakanā centrālā konsole, kuras lauvas tiesu aizņem lielais daudzfunkcionālais ekrāns, kas aplenkts ar „plikpaurainu” pogu izkliedējumu. Varbūt bija vērts centrālo konsoli kaut nedaudz pagriezt pret vadītāju? Un mikroklimata vadības bloks nez kādēļ novietots pašā apakšā, pie tam aprīkots ar pārāk mazu indikāciju.

:

::

:Pēc vecas tradīcijas, aizdedzes atslēga novietota stūres kreisajā pusē:

:Bet ir arī pavisam mīklaini risinājumi. Stūresrata mugurpusē paslēpušās divas pogas (zem labās un kreisās rokas). Pārnesumu pārslēdzēji? Nē. Šīs pogas izslēdz apgaismojumu taustiņiem uz stūresrata. Ak Dievs, kāpēc? Būtu labāk tam izlietotos līdzekļus izmantojuši krēslu piestrādei: tie, protams, „blīvāki” par Touareg plašajiem dīvāniņiem, tomēr „šļauganāki” par BMW sportiskajiem sēdekļiem. Vai arī jaunās sešpakāpju pārnesumkārbas svira. No Drive uz Manual stāvokli tā pāriet ar kaut kādu nesolīdu dzelžainu žvadzēšanu. Un vēl izbrīnīja vienkāršās plastmasas ielāsmojumi (īpaši acīs krīt ventilācijas sistēmas deflektori).

Vēl pirms pāris gadiem nevienam pat galvā neienāktu doma salīdzināt Porsche un Volkswagen. Bet tagad – viegli! Velti Touareg par 30 tūkstošiem eiro lētāks, aprīkojuma ziņā tas pārspēja visus konkurentus!

:

::

:

Aizdedzes atslēgu atstājam kabatā: durvis atslēgsies pašas, bet dzinēju iedarbināsim ar hromētu Start pogu. Bet, lai no rītiem nepārbaudītu savu aukstumizturību, var iedarbināt Webasto autonomo sildītāju. Stūresrats regulējams ar elektropiedizņas palīdzību… Principā, visu šo kā papildus aprīkojumu var uzstādīt arī Porsche, bet cik tad Cayenne maksās?

Mūsdienu procesoru un multiplekss instalāciju iespējas izmantotas par visiem simts procentiem. Par piemēru varam izmantot kaut vai četrzonu klimatlontroli ar individuālu vadības bloku aizmugurējiem pasažieriem. Ja vēlās, vadītājs savā ekrānā var paskatīties salona aizmugurējā daļā uzstādītos regulējumus, var pārņemt vadību vai sinhronizēt visu četru zonu regulējumus! Pats par sevi saprotams, tāds „klimats” paredzēts arī Porsche, bet – par atsevišķu samaksu.

:

::

:Pēc interjera greznuma un aprīkojuma līmēņa mūsu Touareg var sacensties ar tādiem automobiļiem kā VW Phaeton vai Audi A8:

:

Tā kā, ja greznumu mēra ne ar dabīgās ādas kvadrātmetriem, bet pēc noderīgu un bezjēdzīgu „ekstru” daudzuma, tad Touareg – uzvarētājs. Pie tam visi šie vadības kruzulīši-cakulīši spēj aizraut un aprebināt tik tālu, ka tu pārstāj pamanīt ergonomikas nepilnības. Bet tās ir. Ar pogām pārpildītā centrālā konsole, amorfi priekšējie krēsli, pārāk zemu novietotie pārslēdzēji aiz stūresrata, kaitinošs mērinstrumentu paneļa apgaismojums… Tomēr greznuma iespaids nepamet ne mirkli. Kaut gan, atšķirībā no Porsche, šeit šis greznums nav vienkāršs, bet kliedzošs. Kā „multizīmolu” juvelierizstrādājumu veikala vitrīna.

:

::

:Atjauninātais BMW X5 no desmit soļiem var arī neatpazīt – eksterjera metamorfozes minimālas:

:

:

::

:Pa kreisi no stūresrata – pneimobalstiekārtas vadības bloks:

:Atjaunināts BMW X5 – tas ir jauns, jaudīgāks V8 4.4 Valvetronic (320 Zs) motors, sešpakāpju „automāts”, xDrive (kā BMW X3) pilnpiedziņas transmisija un pneimatiskā balstiekārta. Ļoti nopietnas izmaiņas! Bet jābūt lielam BMW pazinējam, lai gaitā atšķirtu modernizēto „iks-piekto” no „pirmsreformu”. Nedaudz uzpūtās nāsis, citādāki priekšējie un aizmugurējie lukturi… Bet izmaiņu salonā nav vispār (jaunie apdares materiāli neskaitās). Zema paklanīšanās galvenā dizainera Krisa Bengla komandas priekšā: nesabojāja automobili. Bet bija ko bojāt! Piemēram, mērinstrumentu paneli, kas vēl joprojām tiek uztverts kā vadītāja profesionāls instruments. Vai arī satriecošie priekšējie krēsli, kuriem līdzvērtīgus šādos automobiļos mēs neesam sastapuši. Un cik labi, ka, atšķirībā no perforētā ar miljons pogām Touareg paneļa, BMW panelis palicis tīrs, lakonisks un stilīgs! Bet pogu un taustiņu novietojums pakļauts skaidrai un saprotamai loģikai: jebkuru no tām atrodi intuitīvi.

Aizmugurējo pasažieru kāju telpas lieluma ziņā BMW salons tikai nedaudz zaudē konkurentiem, toties centrālais tunelis šeit ievērojami mazāks. Aizmugurējie sēdekļi visiem automobiļiem aprīkoti ar apsildi.

:

::

:BMW salons: vienkārši, stilīgi un ļoti ērti:

:

Visu automobiļu bagāžas nodalījumi tilpuma ziņā vienādi un formās līdzīgi. Pati sarežģītākā pieeja – Porsche bagāžniekā ar tā uzkarināto „opcionālo” rezerves riteni. Sākumā vajag malā pavirzīt rezerves riteņa kronšteinu un tikai tad – atvērt durvis. Kaut gan pašas par sevi paceļamās durvis ar atsevišķi atveramu stiklu (tāpat kā Touareg) – teicams risinājums! BMW aizmugurējās durvis arī divviru, tomēr apakšējā daļa atveras horizontālā pozīcijā, „pagarinot” līdzeno grīdu. Iekraut mantas viegli, bet toties izvilkt tās pēc tam ārā no dziļā bagāžas nodalījuma: nākas pārvelties pāri atvāztajam bortam. Toties šāds risinājums ļauj vadāt kaut sērfinga, kaut sētas dēļus – kā nu kuram.

Kā likums, ziemā mēs neveicam paātrinājuma dinamikas instrumentālos mērījumus, izņemot riepu izmēģinājumu laikā. Bet šī reize izņēmums: nu ļoti interesanti – jo visi mūsu testa dalībnieki energoapgādātības ziņā apmēram vienādi. Paātrinājāmies pa sniega klātu dinamometrisko ceļu un ieguvām ļoti interesantus rezultātus.

:

::

:

Mēs pieņēmām, ka BMW izrādīsies dinamiskāks par Porsche: pie līdzīgas jaudas BMW gandrīz par 200 kg vieglāks. Tomēr tādu atšķirību žiglumā mēs negaidījām. Ja BMW uzņēma 150 km/h 19,8 sekundēs, tad Porsche – 23,2 sekundēs! Pie tam norakstīt to uz dažādām riepām nevar: Porsche un BMW bija „apauti” vienādās Dunlop ziemas riepās. Visticamāk, vaina stabilitātes sistēmas regulējumā. Tiklīdz mēs atslēdzām elektroniskās kakla siksnas, automobiļi paātrinājās vienādi – līdz 150 km/h Porsche paātrinājās tikai par sekundi ilgāk.

Bet ko Volkswagen? Tas nemaz neatpalika no BMW, apsteidzot Porsche! Bet te jau rezultātu iespaidoja riepas: Touareg bija uzstādītas „zobainākas” Nokian riepas.

Paātrināties – tikai puse darba. Nebūtu slikti arī noturēt automobili, kas traucas pa sniegu ar ātrumu pie 200. Jau pie ātruma 150 km/h BMW spiež vadītāju ieķerties stūresratā un pilnībā koncentrēties vadīšanai. Automobilis nervozi reaģē uz irdenā sniega sanesumiem, uz iepriekš braukušo automobiļu pēdām – raustās tad pa labi, tad pa kreisi. Žēl, ka šī tendence, lai arī mazākā mērā, izpaužas uz asfalta: BMW ar savu ap „nulles” pozīcijas zonā patukšo stūri spiež saspringt jau tajos ātrumos, kad abu pārējo automobiļu vadītāji vēl pat „neklapē ar ausi”.

:

::

:Uz asfalta lielā ātrumā Porsche demonstrē teicamu vieglā automobiļa uzvedību. Toties uz siega tas maz ko atšķiras no Touareg:

:

Traukties pa dinamometrisko ceļu ar Porsche izrādījās ievērojami vieglāk, bet toties Volkswagen – šis nesās pa nobraukāto sniegu kā pa asfaltu, kaut stūresratu atlaid! Starp citu, no iepriekšējās paaudzes Audi A8 aizgūtais astoņcilindru 310 Zs motors padarīja Touareg dinamiskāku, bet neizmainīja automobiļa raksturu. Tā kredo – komforts. „Automāts” mierīgi pārlasa savus sešus pārnesumus, bet spēcīgais „astoņnieks” ļauj jūtami paplašināt katra pārnesuma izmantošanas diapazonu. Tomēr pie intensīva paātrinājuma saproti: astoņi cilindri – nav seši. To atceries, arī maksājot par benzīnu.

:

::

:Gan Porsche, gan Volkswagen aprīkoti ar vienādiem sešpakāpju „automātiem”. Tomēr selektori un vadības elektronika – dažāda:

:Sport režīmā elektronika „atslēdz” sesto („ekonomisko”) pārnesumu un pārbīda pārslēgšanās „uz augšu” momentus. Bet, vispārīgi ņemot, ar sportu tam diezgan mazs sakars. Pat pāreja uz manuālo režīmu jaunas sajūtas nesola: pārnesumu pārslēgšanai aiziet tik pat ilgs laiks, bet vēlēšanās pilnībā pasargāt motoru no muļķiem un pat no ākstīšanās noveda pie tā, ka pārnesumkārba – atkarībā no apgriezieniem un slodzēm – pati pārslēdzas „uz augšu” un „leju”.

Touareg demonstrē laidenas, maigas un – kas īpaši svarīgi – prognozējamas reakcijas. Virsbūves sasveres vēl joprojām lielākas, kā to gaidi (pat uz slidena ceļa), bet nepietiekoši informatīvā stūres vadība ātros līkumos liedz just automobili tik pat labi kā Porsche un BMW. Bet kritisku notikumu attīstības gadījumā vadīšanas procesā aktīvi iejaucas stabilitātes sistēma, kaut arī salīdzinājumā ar sešcilindru Touareg tās degsme nedaudz pierimusi.

:

::

:Taisnē Touareg ļoti stabils. Bet slidenā līkumā automobili vadīt traucē izstieptās saneses un sānslīdes fāzes:

:

Bet ko pneimobalstiekārtas sportiskais režīms? Touareg kļūst nedaudz „stūrē” asāks, mazinās sānsveres, tomēr principiāli automobiļa raksturs nemainās. Virsbūvei tiek nodoti tie nelīdzenumi, uz kuriem agrāk automobilis nemaz nereaģēja. Rezultātā, „saspiežot” balstiekārtu, ne tik daudz uzlabojas vadāmība, kā samazinās gaitas laidenums. Paeksperimentējot mēs pārslēdzām balstiekārtu „komforta” režīmā, bet vēlāk pamanījām, ka arī „automātiskajā” režīmā tā pārsvarā strādā pēc „komforta” algoritma. Un pareizi dara.

Ja Volkswagen pirmām kārtam radīja komfortablu automobili visiem dzīves gadījumiem, tad Porsche inženieru priekšā stāvēja cits uzdevums – radīt sporta automobili, minimāli zaudējot komforta ziņā. Pie līdzīgas „elementu” bāzes konstruktori varēja spēlēties tikai ar regulējumiem. „Saspieda” balstiekārtu, pie reizes ierobežojot klīrensa izmaiņu diapazonu (maksimālais klīrenss – 273 mm pret 300 Volkswagen’am). „Bremzēja smadzenes” japāņu Aisin AW sešpakāpju automātiskajai pārnesumkārbai, kas Porsche automobilī strādā ievērojami izveicīgāk, un pie reizes izmainīja transmisijas vadības algoritmu. Atšķirībā no Touareg, Porsche automobilim nav Sport režīma. Tiklīdz sviru pārvieto uz „manuālo” zonu – pārnesumkārba uzreiz pāriet uz rokas vadību. Starp citu, pārslēdzējpogas uz stūres rata izrādījās neērtas – kustības ar īkšķiem sanāk nedabīgas, kas prasa uzmanību un pieradumu. Kā arī izvēlētā pārnesuma indikācija maziņa un neskaidra.

Porsche pārnesumkārbai savdabīga „aizsardzība pret muļķiem”. Sasniedzot 6’500 apgr./min („manuālajā” režīmā), „automāts” pats pārslēdzas „uz augšu”, bet toties pāriet uz zemākiem pārnesumiem, pat Kick-down režīmā, nevēlas (nākas paraut sviru vai nospiest taustiņu). Bet, ja atslēdz stabilitātes sistēmu, tad kārba pārstāj patstāvīgi pārslēgties, ļaujot motoram „pakārties” pie 7’000 apgr./min. Tajā ir jau kaut kas patiešām sportisks.

:

::

:Kreisais selektors vada transmisijas vadību, bet labais – pneimobalstiekārtu. Starp tiem – regulējamo amortizatoru režīmu pogas:

:

Porsche balstiekārta spēj strādāt trijos režīmos – komfortablajā, normālajā un sportiskajā. Tomēr pat Comfort režīmā Porsche manāmi cietāks par Volkswagen Sport režīmā! Iedomājaties, kāds Porsche kļūst Sport režīmā? Nē-nē, Cayenne, paldies Dievam, nav nekā kopīga ar cietajiem, „karstajiem” hečbekiem – tā energoietilpīgās balstiekārtas cietība ir „noapaļota”. Bet tomēr tā ir cietība, nevis mīkstums: regulējumu balanss acīmredzami nobīdīts vadāmības virzienā.

Un rezultātā – tūlītēja savāktāka, stingri izveidota automobiļa sajūta. Bet kā tas veic lēzenos līkumus! Blīva, ar sulīgu spēku piepildīta stūre iedveš pārliecību, ka viss tiek kontrolēts. Bet ārā no motortelpas pārsega izlauzusies skaņa jau atgādina Porsche opozitīvo „sešienieku” rūcienu!

Pārejam Sport režīmā. Uz līdzena šosejas tas jau gandrīz ideāli vadāms lādiņš. Un jo lielāks ātrums, jo vairāk kaifa. Pie tam, lielā ātrumā asfalta mazākās grumbiņas burtiski izzūd. Cayenne nebrauc – tas zemu lido.

Un pēkšņi – tr-tr-rrrr! Te Piemaskavas „autobāņi” nomaina vidēji nolaista apledojusi šoseja. Un kaifs – it kā nekad nav bijis! Cayenne sāka izkratīt dvēseli uz katra nelīdzenuma. Nedaudz aizsapņojies – un uz kārtējā nosēdušās asfalta viļņa Cayenne palecas tā, ka izmet no segliem.

Bet uz slideniem sniega līkumiem Porsche maz atšķiras no Volkswagen: tikai varbūt, pateicoties savai „vairāk aizmugures piedziņas” transmisijai, nedaudz aktīvāk ienirst līkumā (atšķirībā no Touareg, kur griezes moments starp asīm sadalās vienādi, šeit 62% tiek nodoti uz aizmugurējiem riteņiem). PSM stabilitātes sistēma mazāk stringra kā Volkswagen’ā, tomēr strādā pēc līdzīga algoritma, aktīvi novēršot izslīdēšanas un sānslīdes.

Pārsēžoties BMW, jūties nedaudz ierobežots. „Misters Iks” piedāvā nevis piecus (kā Touareg), bet tikai trīs fiksētas virsbūves pozīcijas virs ceļa. Bet balstiekārtas cietība vispār nav neregulējama. Nav arī starpasu diferenciāļa bloķēšanas, nemaz nerunājot par aizmugurējo…

Bet – šaubas prom: tas taču – BMW! Jaunā pārnesumkārba strādā nevainojami. Pārnesumu rinda atgādina Prosche: ar otro pārnesumu – līdz 90 km/h, ar trešo – līdz 140 km/h. Bet BMW kārba strādā skaidrāk un ātrāk. „Rokas” režīms šeit nosacīti manuāls: pārnesumkārba pāriet gan „uz augšu” (dzinējam sasniedzot maksimālos apgriezienus), gan „uz leju” (Kick-down režīmā). Toties ir lieliskais Sport režīms. Kas ne tikai ļauj paplašināt katra pārnesuma izmantošanas diapazonu, bet arī sniedz iespēju efektīvi bremzēt ar dzinēju.

:

::

:BMW atšķirīgā iezīme – klasiskā stilā veidots „instrumentārijs”:

:

Ja tic pases datiem, BMW būtu jāpaātrinās ar Porsche buferis pie bufera. Tomēr subjektīvi „iks-pieci” tiek uztverts kā dinamiskāks automobilis. Pirmām kārtām – pateicoties elektroniskā akseleratora pedāļa lieliskajam regulējumam: automobilis pakļaujas mazākajai pedāļa pārvietošanai. Kā arī skaņa bavāriešu dzinējam laba.

Bremzēm nav kur piesieties. Lai gan, tas pilnībā attiecas arī uz pārējiem automobiļiem.

„Vienreiz pa visām reizēm” noregulētā balstiekārta atšķiras ar optimālu komforta un vadāmības balansu – jebkurā gadījumā, priekš mūsu ceļiem. BMW ieiet virāžā gandrīz „neklanoties”, kā pa sliedēm.

Atliek tikai nožēlot to, ka modernizācija neskāra stūres vadību! Pilnīgai laimei vadītājam pietrūkst hidropastiprinātāja „draiveriskais” regulējums – piemēram, kā BMW X3 (sk. AR Nr.2, 2004). Vai kā Porsche. „Izplūdusi” pie „nulles” zonas BMW stūre vēl joprojām neļauj pilnā mērā saplūst ar automobili; par to mēs pārmetām arī „pirmsreformu” X5. Ātrumos virs 120-140 km/h stūre vēl stiprāk „iztukšojas”, un vienotības ar automobili sajūta pakāpeniski pazūd. Bet, ja ātrā līkumā uz ceļa parādās lēzeni viļņi, tad nepārliecinātību nomaina bailes: īslaicīgu diagonālo sašūpošanos pavada stūres rāvieni pa labi un pa kreisi…

Toties slidenos līkumos „iks-pieci” uzvedas vienreizēji. Sadarbībā ar stabilitātes sistēmu strādājošā xDrive transmisija ievelk automobili līkumā, griezes momentu zibenīgi pārdalot starp asīm pat tad, kad šķita – tikšanās ar ceļmalu neizbēgama. Pat ar atslēgtu DSC stabilitātes sistēmu „iks-piektais” līkumā ieiet pārliecinošāk par Volkswagen un Porsche.

Bezceļu vingrinājumu rezultātus uzminēt nebija grūti. BMW ar tā diezgan trūcīgo arsenālu (ne diferrenciāļu bloķēšanas, ne pazeminātā pārnesuma) – bezcerīgs autsaiders. Kaut arī cerību stariņš sildīja: ja nu pēkšņi jaunā xDrive transmisija nodrošinās uz sniega labu pārgājību?

Diemžēl. Ne „žonglēšana” ar griezes momentu, ne elektronisko pseidobloķēšanu tarkšķēšana nav spējīga aizstāt godīgo, dzelzs diferenciāļu bloķētāju. „Iks-pieci” padevās agrāk par citiem. Bet diagonālā pārkare – tīrākās lamatas. Uz sausiem segumiem elektroniskā bloķēšanas imitācija, iespējams, arī izglābs, bet uz sniega – posts.

Par laimi, mums bija Touareg, uzticams vilcējs un pārgājējs no pārgājējiem. Apdomīgi sev līdzi paņemtā trose pārplīsa uzreiz. Aizskrējām pēc jaunas – paredzēta, ja tic etiķetei, slodzēm līdz deviņām tonnām. Touareg uzreiz pārrāva arī to. Šajā gadījumā viens no diviem: vai nu trosu ražotāji glaimo savai produkcijai, vai arī ar pazemināto transmisijas rindu Touareg – pat uz sniega! – attīsta vienkārši „tvaikoņa” vilkmi.

:

::

:Touareg mērinstrumentu paneļa ekrānā izvada lielu daudzumu informācijas, ieskaitot balstiekārtas darbības režīmu:

:

Porsche šķēršļotā apvidū turas daudz pārliecinošāk par BMW, bet piekāpjas Touareg. Pirmkārt, mūsu Cayenne nebija aprīkots ar aizmugurējā diferenciāļa bloķēšanu (papildus aprīkojums). Otrkārt, pneimobalstiekārtas gājiens mazāks, mazāks klīrenss un uzbraukšanas, nobraukšanas lenķi.

Nē, Porsche Cayenne – automobilis ceļiem. Pie tam, labiem ceļiem! Uz līdzenām, ātrām maģistrālēm markas piekritēji atzīs Cayenne automobilī savu Porsche. Bet vai daudz pie mums šādu ceļu?

Bet uz parastām Krievijas šosejām BMW izskatās ieteicamāks. Vismaz komfortablāks. Touareg vēl komfortablāks, nemaz nerunājot par pārgājību. Bet Porsche – tas arī ir zīmols, īpašs zīmols. Un tas dārgi maksā. Mūsu gadījumā Porsche Cayenne par 15 tūkstošiem eiro dārgāks par BMW, bet par Volkswagen – par veseliem 30 tūkstošiem!

Pie tā arī pieliktu punktu, bet… Aktīvā režīmā pabraukājot pa poligona ceļiem, mēs sākām just, ka Porsche automobilim sāka grabēt hidropastiprinātājs: zemos apgriezienos „sacietēja” stūre. Un vēl pagājušajā gadā, kad mēs izmēģinājām Touareg ar V6 dzinēju, arī sastapāmies ar tamlīdzīgu problēmu. Bērnu slimības? Bet kā tad zīmols?

Labi, šo uzskatīsim par nepatīkamu nejaušību. Pie tam, Cayenne lieliski tiek pieprasīts gan Eiropā, gan Ziemeļamerikā. Varam saderēt, ka arī Krievijā tam nodrošināts noturīgs pieprasījums. Bet ir taču vēl Cayenne Turbo: 444 Zs! Bet tikšanos ar to mēs atliksim līdz vasaras asfaltam…

Oļegs Rastegājevs, Maksims Kadakovs, foto Marks Kožura
Auto Review, Nr.4, 2004.