Pēdējos gados līdz ar dažādu mākslas pasaules kungu aktivitātēm par laikam gan visvairāk apspriesto automašīnu dizainu parūpējies „BMW”. Viedokļi polarizējas no „es dievinu” līdz „es ienīstu”. Taču par šo kompotu bezcerīgi ko pārmest vācu dizaina skolai: lai gan „BMW” dizaina nodaļā allaž strādājuši vācu mākslinieki, kompānijai svarīgos brīžos galvenās dizaina vadlīnijas izstrādājuši citvalstu speciālisti. Tas nozīmē, ka pēdējos 50 gados „bavāriešu” izskats bijis izteikti internacionāls.
Tātad būtu visai interesanti paskatīties, kādu ieguldījumu Minhenes autofirmas tēlā snieguši ārzemnieki un kur viņi kompāniju noveduši tagad. Tikai nevajag pārprast: man „BMW” patīk, es varu jūsmot par „BMW 328” līganajām līnijām, par „BMW 507” piedauzīgajiem apveidiem vai par naidīgo „BMW M3 Evolution” virsbūvē E30, taču es nespēju pieņemt jaunās 1.sērijas stāvo aizmuguri, 3.sērijas banālos pakaļējos lukturus vai 6.sērijas mūžam dzīves nogurušo „sejas izteiksmi”...
Vācu periods
:
: : |
| :BMW 303: |
:Tad, kad 1933.gada modelim „BMW 303” dekoratīvās restītes tika sadalītas vertikāli divās daļās, nekādas „BMW” dizaina nodaļas vēl nebija. To nodibināja 1938.gada 1.septembrī, kad Vilhelma Meijerhūbera vadībā tika noslīpēts klasiskais „BMW 326” un tam sekojošais „BMW 335”. Līdz ar to priekšpuses „nāsis” jeb „nieres” ieguva savus ierastos apveidus, bet plūdenā sānu līnija – izteikti dinamisku raksturu. Pirms Meijerhūbera tapa arī viens no pašiem labākajiem 30.gadu sporta automobiļiem „BMW 328”, kas ar savu progresīvo konstrukciju un plūdlīniju virsbūvi apsteidza laiku par gadiem divdesmit, kalpojot par dizaina paraugu un iedvesmas avotu seram Viljamam Laionsam, veidojot britu klasisko „Jaguar XK 120”.
:
: : |
| :BMW 328: |
:
:
: : |
| :BMW 502: |
:Patiesībā tagad iznāk, ka Meijerhūbera nodaļa darbojās tukšgaitā, jo ģenerēja dizainu jaunajiem 40.gadu „BMW”, kas nekad netika ražoti, jo šos projektus dabūja padomju okupanti. Pēc tam Minhenē tie vairs nebija vajadzīgi. 50.gados „BMW” lielā kļūda bija orientācija uz smalkām un dārgām prestiža automašīnām, pēc kurām kara izpostītajā Vācijā nevarēja būt pieprasījuma saprotamu iemeslu dēļ. Tiesa, Pētera Šimanovska veidotie „BMW 501” un „BMW 502” nebija nekādi graciozie auto, asprāši tos sauca par baroka eņģeļiem kuplo formu dēļ.
:
: : |
| :BMW 503: |
:Šajā periodā „BMW” mašīnu izskata veidošanā vislielākie nopelni pieder uz ASV izceļojušajam vācu grāfam Albrehtam fon Gercam (viņš bija slavenā mākslinieka Reimonda Levi skolnieks), kas 1955.gadā uzzīmēja alumīnija coupe „BMW 503” un tam sekojošo rodsteru „BMW 507” ar orientāciju uz amerikāņu gaumi. Kā zināms, 50.gadu vidū tieši Amerikā autodizains bija visspēcīgāk izkopts. Eiropā par šiem ekskluzīvajiem modeļiem sapņoja gan, taču uz ielas tos bija redzējis vien retais.
:
: : |
| :BMW 507: |
:
:
: : |
| :BMW Isetta: |
:Pēc Šimanovska „BMW” dizaina nodaļu vadīja Vilhelms Hofmeisters, taču viņam kopā ar dizaineriem Georgu Bertramu un Manfrēdu Renneru nebija daudz darba, jo 50. un 60.gados Bavārijā ražoja stila ziņā bezcerīgu itāliešu mikromobilīti „Isetta” ar tuvu kopā saliktiem pakaļējiem riteņiem, burbuļveida virsbūvi un tikai vienām durvīm priekšējā sienā, kā arī tā daudz smalkāko sekotāju ar divcilindru motoru un divām durvīm (vienas priekšā, otras sānos). Ļaudis pirka, jo viņiem nebija citas izejas...
Bertone vai Hofmeisters?
:
: : |
| :BMW 700: |
:Mūsdienās ierastais „BMW” stils, mazliet askētisks, solīds un atturīgs, bez ārišķībām, sāka veidoties 50.gadu pašās beigās un 60.gadu sākumā slavenu Itālijas dizaineru ietekmē. Lieta tāda, ka no 1959. līdz 1975.gadam „BMW” labā strādāja Džovanni Mikeloti un visa viņa studija. Viņš parūpējās, lai „BMW 700” pircējiem nebūtu jācieš no mazvērtības kompleksa: ar moča motoru apgādātā mašīnīte izskatījās pēc īsta filigrāna sedana, vēlākajos gados Mikeloti vācu kolēģim Georgam Bertramam šo projektu vajadzēja vien mazliet atsvaidzināt.
:
: : |
| :BMW 1500: |
:
Vissvarīgākais bija 1961.gads, kad tika laists pasaulē tā paša Mikeloti zīmētais „BMW 1500”. No šī automobiļa idejiski izveidojās gan vēlākā jaunā klase („BMW 1600”), gan sērija 02, gan lielākie un dārgākie „BMW 2000” un „BMW 2500”, ko veidoja Hofmeistera nodaļas darbinieki Manfrēds Renners un Volfgangs Zēhauss. Tā bija ierasta lieta, kad dižais Itālijas maestro tikai izveidoja skices un parakstījās zem projekta, bet vietējie vācu melnstrādnieki kašķējās ar tehnologiem un pielāgoja projektu ražošanai.
:
: : |
| :BMW 3200 CS: |
:
Tad pat parādījās arī Bertone studijas ietekme, jo 1961.gada rudenī Frankfurtes autosalonā debitēja dārga un ekskluzīva sporta tipa coupe ar nosaukumu „BMW 3200 CS”. Tai bija otra raksturīgākā „BMW” dizaina iezīme: pretēji izliektā C statņu apakšmala, kas rada iespaidu, ka sānu logu apakšējais stūris ir koķeti nošķelts. Šis „kniksis” pēc tam iedzīvojās arī visos sedanos. Tiesa, vēl joprojām nav īsti skaidra tā autorība, jo paši vācieši to sauc par „Hofmeistera izliekumu” par godu „BMW” dizaina nodaļas vadītājam un viņa veidotajam „BMW 2000 CS”, kas bija gatavs 1965.gada aprīlī. Tas, ka šī coupe tapusi absolūtā Bertone iespaidā un ka „kniksis” jau gandrīz četrus gadus bija redzams „BMW 3200 CS” modelim, viņus laikam neuztrauc! Taču arī par „Bertones izliekumu” to nevar saukt, jo tajā laikā Nučo Bertone pats vairs mašīnas nezīmēja, uzticot šo darbiņu citiem, mazāk afišētiem stilistiem. Lūk, rēbuss, kas auto vēsturniekiem vēl jāatrisina...
Lai nešķistu par maz, ieradās vēl kāds titulēts itālietis: Pjetro Fruā. 60.gadu vidū „BMW” kompānija pārpirka firmu „Glas” un komplektā ieguva gan Fruā dizainēto lielās klases divdurvju coupe ar V8 cilindru 2,6 litru motoru „Glas 2600 V8”, kas ļāva bavāriešiem konkurēt ar „Mercedes-Benz” un „Porsche”, gan šī paša dizainera veidoto sporta stila modeli „1600 GT”, ko arī īsu laiku sauca par „BMW”, lai gan tas izskatījās izteikti latīnisks un absolūti neiekļāvās kopējā ansamblī. Skaidrs, ka bija vajadzīgs kāds, kas visu šo mākslas muzeja krātuvju cienīgo saimniecību sakārtotu un piešķirtu „BMW” automobiļiem vienotu stilu.
Braks un jaunās sērijas
:
: : |
| :BMW 2002 Turbo: |
:70.gadu sākumā visa „BMW” modeļu palete ieguva jaunu seju šveicieša Pola Braka skiču iespaidā: četri apaļie lukturi (sešdesmito gadu vidus „BMW 2000C” trapecveida lukturi daudziem nepatika, tādēļ bija jāatgriežas pie apaļajām „acīm”), slaidie apjomi, zemā palodze utt. Brakam pieder arī ideja par iecienīto „BMW” aparātu paneli, kas ir izliekts uz vadītāja pusi un it kā ietver to. Lai arī mākslinieks Pols Braks nostrādāja Minhenē tikai piecus gadus (1970.–1974.), viņš izveidoja pavisam jaunu filosofiju ar vienota stila dažādu klašu modeļu dalīšanu sērijās un noteica galvenās vadlīnijas, kurām viņa pēcteči sekoja arī 80.gados. Vispirms Braks piešķīra sērijai 02 tīrasiņu sportista izskatu līdz ar ultimatīvo „BMW 2002 Turbo” un tad ķērās pie visas modeļu gammas pārveidošanas.
:
: : |
| :BMW 5. sērija E12: |
:
:
: : |
| :BMW 7. sērija E23: |
:Jauno stilu aizsāka paaudze E12 ar 1972.gada modeli „BMW 520”. Tas noteica bavāriešu stilu visus 70. un 80.gadus un samērīgā veidā apvienoja sevī komfortu un sportiskumu, bāzējoties uz tā sauktās jaunās klases „BMW 2000” risinājumiem. Tam visam pievienojot arī kompaktumu, tapa 3.sērija, kuras pirmā paaudze E21 debitēja 1975.gada vasarā. Sportiskā 6.sērija parādījās atklātībā 1976.gadā, bet vēl pēc gada „BMW” atgriezās augstākajā klasē ar 7.sēriju (paaudze E23), kas bija veidota uz 6.sērijas modeļa agregātiem un kuras pārstāvi „BMW 728” sāka ražot 1977.gada maijā. Atšķirībā no 60.gadu itāliski vieglā un gaisīgā dizaina, „septītais” bija fundamentāls un teitoniski smagnējs auto, taču tas neizskatījās tik nesamērīgi garš kā konkurenti no Štutgartes. Visu šo automašīnu kopējo dizainu līdz savai promiešanai bija paspējis radīt Braks, lai gan savas eksperimentālās versijas kopā ar „Karmann” studiju 1975. gadā piedāvāja arī Džordžeto Džudžāro.
:
: : |
| :BMW M1: |
:
:
: : |
| :BMW Turbo Concept: |
:Džudžāro gan kļuva par dizaina autoru superkāram „BMW M1”, kas tapa 1978.gadā tikai ar otro piegājienu no tīrasiņu sacīkšu automašīnas. Taču pat šeit viņš netika vaļā no Braka mantojuma, jo par projekta „BMW M1” bāzi kalpoja 1972.gadā izveidotā konceptuālā studija „BMW Turbo Coupe”, ko bija uzzīmējis un realizējis tas pats Pols Braks par godu Minhenes Olimpiskajām spēlēm. Automobili, kura konstruktors bija cits itālietis, Luidži Kapelīni, būvēja daudzās firmās Itālijā pa atsevišķiem mezgliem (plastmasas virsbūvi – „TIR” un „Italdesign”, tērauda cauruļu rāmi – „Marchesi”), tad pārveda uz Vāciju un salika kopā virsbūvju un tūninga firmā „Baur” Štutgartē.
Atkal vācu periods
:
: : |
| :BMW M3 E30: |
:No 1976. līdz 1992.gadam par „BMW” galveno dizaineru kļuva vācietis Klauss Lute. Pirms tam viņa svarīgāko sasniegumu sarakstā ietilpa „NSU Ro 80” ārienes dizains, kas, starp citu, kļuva par bāzi modernajam „Audi” stilam. Minhenē sākotnēji no Lutes neprasīja neko ekstraordināru, jo nelieliem soļiem tika attīstītas tālāk Braka idejas. Nekāda liela revolūcija nenotika, vienīgi mašīnas ieguva tīrākas formas virsbūves ar taisnākiem apjomiem. Šajā laikā zīmīgākais veikums bija 1985.gada laikā uz 3.sērijas divdurvju sedana E30 bāzes tapušais sporta „BMW M3”, kura izskatu radīja cits vācietis – Ulfs Veidhāze. Izrādījās, ka paplatināti sliekšņi un „uzpūstas” riteņu arkas, kā arī masīvi spoileri un aizmugures antispārna plaukts klasiskajam 3.sērijas sedanam piestāv itin labi. Pēc tam Veidhāzes uzdevumos allaž ietilpa parastos ģimenes sedanus padarīt par autobāņu kilometru rijējiem, veidojot visus vēlākos „M3” un „M5”.
:
: : |
| :BMW M3 E36: |
:
1992.gada „M3” (uz E36 bāzes) pirmo reizi parādījās raksturīgā dizaina iezīme – aizrestota centrālā gaisa ieplūdes „rīkle” zem bufera, kas piešķīra nepārprotami agresīvu sejas izteiksmi. Visā pārējā „M3” bija stipri civilizēts automobilis ar atturīgu ārieni, kā apgalvoja firmas reklāma, „neredzamais sporta auto”. Šis paņēmiens noderēja arī 1998.modeļu gada „M5” uz E39 virsbūves bāzes – vēl smagāks, vēl ērtāks, vēl gribētāks automobilis. Taču „neredzamais sporta auto” stipri vien garlaikoja pie īstu sporta mašīnu dizaina pieradušus ļautiņus, kādēļ viņi joprojām spītīgi vēlējās palikt pie pirmā „M3” stilistikas.
:
: : |
| :BMW Z1: |
:1988.gada nogalē holandietis Harms Lāgajs visus pārsteidza ar reto un smalko rodsteru „BMW Z1”, kura aizveramie lukturi un lejup nobīdāmās durvis, protams, to iecēla dārgas rotaļlietas statusā, taču sekotājus radīt nespēja. Taču 1989.gadā Klauss Lute parādīja publikai savu otru šedevru: vienlaikus eleganto un dinamisko „BMW 850i” ar ķīļveida siluetu un nobīdāmajiem lukturiem, kas iezīmēja pāreju no saldajiem 80.gadiem uz skarbajiem „deviņdesmitajiem”. Dažiem ir žēl, ka Minhenes kompānija neturpināja tālāk šo oriģinālo dizaina līniju, taču tradicionālistus var saprast, jo skaistā 8.sērija izskatījās tikpat labi vīrišķīga kā sievišķīga, tomēr „BMW” vienmēr gribējuši asociēt tieši ar patriarhālo.
Bengls nav vainīgs!
Šobrīd autožurnālistiem nav pateicīgākas tēmas kritikai kā pārmetumi Krisam Benglam par to, ko viņš izdarījis ar „BMW” klasisko dizaina valodu. Ikvienam, kam vien nav slinkums, mēle un pirksti niez izteikt savu viedokli, atgādinot jauno modeļu viegli pārprotamās un haotiskās līnijas un nicīgi vīpsnājot gan par 7.sērijas hipermasīvo aizmuguri, gan „X3” totāli internacionālo veidolu. Lūk, kas notiekot, ja pie vācu svētuma veidošanas ķeroties amerikāņi!
:
: : |
| :BMW 7. sērija E65/E66: |
:
:
: : |
| :BMW 3. sērija E46: |
:Patiesībā tas ir kārtējais žurnālistu mīts bez nopietna pamata – Bengls tiešām nav pie vainas! Vēl vairāk: amerikānis Kristofers Bengls, kas sāka strādāt pie „BMW” 1992.gadā, ir atzītu dizaina šedevru autors (piemēram, „FIAT Coupe”), un sekmīgi veidojis izskatu publikas atsaucīgi uzņemtiem „BMW” automobiļiem pirms t.s. strīdus perioda. Benglam tīri labi padevās apaļīgi apjomi, un viņš varēja viegli turpināt Lutes iesākto. Piemēram, kas radīja 1995.gada 5.sērijas E39 dizainu vai 1998.gada 3.sērijas E46 dizainu? Jā, jā, Bengls, dāmas un kungi, Bengls! Pēc daudzu „bembistu” domām, tieši šie visai muskuļotie, taču harmoniskie auto kļuva par labākajiem no visiem lielsēriju „BMW”. Īpaši patīkami izskatījās tieši E46 divdurvju versija ar platākiem un reljefākiem sāniem, augstāku palodzi un atlētiskāku aizmuguri.
:
: : |
| :BMW Z3: |
:
:
: : |
| :BMW Z3 M Coupe: |
:1996.gadā pasauli pārsteidza vēl viens Krisa Bengla meistardarbs: kompaktais rodsters „BMW Z3” ar mazliet vecmodīgu ārieni, kas atsauca atmiņā slaveno dizaina ikonu „BMW 507”. Tas, tāpat kā „AC Cobra”, domāts tikai braukšanas prieka gūšanai, atsakoties no visa liekā. Būtībā „Z3” atdeva bavāriešiem tās pozīcijas, ko savulaik izkaroja „BMW 328” un ko pēc tam tā īsti līdz galam nespēja atgūt nedz dārgie „BMW 507”, nedz „BMW Z1”. Šajā laikā Benglam var pārmest tikai spocīgo „BMW M Coupe”, kas būtībā tas pats „Z3” rodsters vien ir, tikai ar stingru jumtu. Taču šis jumts pamatīgi izmainīja un pat sakropļoja „M Coupe” proporcijas: tas, kas izskatījās labi rodsteram, šķita karikatūriski slēgtajam sporta auto. Garais, semītiski izliektais motora pārsegs, atpakaļ atstumtā kabīne kā beisbola cepurei un gandrīz taisnā aizmugures siena izraisīja izteiktu neizpratni, taču tagad šie stila paņēmieni aktualizēti kompaktajam 1.sērijas pārstāvim.
:
: : |
| :Džeims Bonds pie sava dienesta auto BMW Z8: |
:
Toties ekskluzīvais „Bondmobīlis” „BMW Z8” dānim Henrikam Fiskeram izdevās pietiekami harmonisks; tā ideju viņš izloloja jau ar 1997.gada konceptkāru „Z07” tieši ar vēlmi kaut mazliet tuvināties Albrehta fon Gerca hrestomātiskajam „BMW 507” (pat nosaukums to liek nojaust). Interesanti, ka rodsters „Z07” bija pirmais pašu „BMW” speciālistu izgatavotais koncepts: pirms tam dizaina eksperimentus gan izdomāja, gan uzbūvēja ārpus Vācijas, kā, piemēram, tēva un dēla Džudžāro erotiskos „Nazca” 90.gadu sākumā. Lai arī to izskatu pieraksta junioram Fabricio Džudžāro, ļaunas mēles melš, ka patiesais autors esot Džordžeto, kas tikai publiski uztur mītu par dēla mākslinieka spējām, lai atturētu viņu no alkoholisma un nesakarīgas uzdzīves...
Nesaprasto cilvēku zemē
Varbūt pie 90.gadu beigu modeļiem arī vajadzēja apstāties, taču Minhenē cītīgi nodarbojās ar jaunas dizaina valodas meklēšanu 21.gadsimta sākumam, pielāgojot dažādus avangarda risinājumus, kas publikai šķita absolūti nesaprotami, jo bija pierasts, ka „BMW” kultivē tradīcijas un pārmantojamību, nevis kaut kādu strauju izraušanos. Nesaprata un tāpēc arī nepatika! Tajā brīdī Bengls pats jau vairs mašīnas nezīmēja, bet gan tikai vadīja dizaina komandas darbu, līdz ar to viņš gan ir atbildīgs par tālāk notikušo, taču pats nav radījis nedz strīdīgo ieliekto un izliekto virsmu kontrastu, nedz asās šķautnes, nedz vieglprātīgās formas lukturus. Lai arī Benglam bieži vien pieraksta jaunās „elektroniskās” 7.sērijas diskutablo eksterjeru, patiesībā šo E65, kas debitēja 2001.gada rudenī un izraisīja lielu publiskā viedokļa šoku, uzzīmēja flāmu izcelsmes dizainers Adrians van Hoidonks. Tātad, lūdzu, visas pretenzijas par bagāžnieka vāku vai lukturu līniju pie viņa!
:
: : |
| :BMW 6. sērija: |
:
Avangarda meklējumi vainagojās ar jauno 6.sēriju 2003.gada beigās, kuras autors gan coupe, gan cabrio versijā tāpat ir holandietis van Hoidonks. Tajā izdevies puslīdz veiksmīgi samiksēt asās šķautnes ar izliektajām plaknēm, saglabājot sava 1999.gadā veidotā konceptkāra „BMW Z9” Gran Turismo stilistiku. Tikai tā trakoti bēdīgā „sejas izteiksme” un atkal gluži vai svešķermenis bagāžnieka vāka izskatā! Jocīgākais ir tas, ka Hoidonkam radušies sekotāji, piemēram, 2005.gada „Hyundai Grandeur”...
:
: : |
| :BMW X3: |
:
Protams, arī Adrians van Hoidonks nav vienīgais grēkāzis, jo patlaban atkal ir izteikts ārzemnieku periods Bengla vadītajā „BMW Group” dizaina centrā. Piemēram, „X3” apvidnieku, kas tik maz izskatās pēc „BMW”, cik nu vispār tas var būt (Noraujiet tam priekšējās dekoratīvās restītes un garāmgājēji nespēs uzminēt tā marku!), sava 2003.gada konceptuālā „BMW X Activity” iespaidā ģenerēja beļģis Paskāls Tengs. Vēl vairāk: nu jau arī motožurnālisti sāk pārmest šīs dizaina valodas parādīšanos jaunajos divriteņu spēkratos ar zilibalto emblēmu. Grūti iedomāties, ka pats Bengls propagandētu idejas, kas viņam nebūtu tuvas, tāpēc jāpatur prātā, ka viņš jau kādus sešus gadus ir menedžeris, nevis mākslinieks. Ģenerālās vadlīnijas gan viņš varbūt arī nosaka, taču konkrētus projektus izstrādā atsevišķas dizaineru grupas, kuru autorība pēdējās 5. vai 3.sērijas gadījumā īpaši netiek uzsvērta. Tātad skaidrs, ka šajā gadījumā nekādas vācu dizaina skolas sen vairs nav, autodizains kļuvis tik internacionāls, ka taisni bail metas, bet idejas par atsevišķu automarku nacionālo piederību ir mīts, ko izdevīgi uzturēt gan mašīnu pārdevējiem, gan pircējiem.
Artis Eglītis, „Auto Info”
