Īpašais laiks
|
|
|
Viens no Bavārijas tradicionālajiem suvenīriem – pulkstenis ar apgrieztu ciparnīcu. Trīs te ir pa labi, bet deviņi – pa kreisi. Noteikt laiku ir sarežģīti, bet iespējams, kaut arī pulksteņa rādītājs iet pretējā virzienā. Dīvainais pulkstenis liek vietējiem iedzīvotājiem teikt: „Mēs neesam vācieši, mēs esam bavārieši, mums pat pulkstenis iet citādi!”.
No komerciālās puses skatoties, „BMW koncerna stāvoklis 60.gadu vidū bija absolūti stabils, neskatoties uz apsīkumu visā autorūpniecībā. „BMW” politika toreiz tika tendēta apmierināt jebkura iedzīvotāja prasības pret bavāriešu maku. Uz sportiskumu īpaši nespieda, tai pat laikā sportiski auto bija. Precīzāk, „BMW 3200 CS”. Šo kupeju izgatavoja vācu un itāļu sadarbībā. Motoru izgatavoja Vācijā, bet virsbūvi – Itālijā. Tomēr cilvēki šo brīnumu nesaprata. Četru gadu laikā izdevās pārdot 538 automašīnas. Tieši tāpēc nākamo modeli vairs itāliešiem neuzticēja, kaut arī Bertone un viņu jaunajam dizainerim Džordžetto Džudžaro jau bija gatavs projekts. Vēl nežēlīgāk bavārieši izrīkojās ar citu priekšlikumu. Slavenais virsbūvju ateljē „Baur” no Štutgartes, pēc personīgas iniciatīvas izgatavoja virsbūves maketu, kuru apskatīties atbrauca šefs, „BMW” galvenais akcionārs, doktors Herberts Kvands. Ieejot ar savu grupu darbnīcā un tikai uzmetot projektam aci, viņš nomurmināja – „paldies, nevajag”. Dizainerus nolēma sameklēt pie sevis Minhenē un nekļūdījās.
Baltās restītes izliekums
„BMW 2000 CS” virsbūvi zīmēja „BMW” galvenais mākslinieks Vilhelms Hofmaisters. To, kas viņam sanāca, bija patīkami nosaukt par divdurvju hārdtopu – kaut kas vidējs starp sportisku sedanu un tikko modē nākušajiem fāstbekiem, uz ko norādīja aizmugurēja daļa ar lielu stikla logu. Virsbūves proporcijas izrādījās ļoti veiksmīgas. Neiztika arī bez detaļas, kuru viņš ieviesa jau „BMW 3200 CS” – aizmugurēja loga slīpums, kuru sauca par Hofmaistera izliekumu. Virsbūves pa visu perimetru, sevišķi baltās, atgādināja lielu motorlaivu. Lukturi patiešām bija acis. Laikam nevienam tā laika automobilim nebija tik cilvēcisks izskats. Divdaļīgais radiatora dekoratīvais režģis bija tik šaurs, ka izskatījās pēc krunciņām kas ir starp acīm, kad cilvēks ir aizdomājies. „BMW” emblēma bija ne tikai uz motora pārsega, bet arī uz aizmugurējā statņa, kur balti zilās nozīmītes noslēpa ventilācijas šķirbas. Sānu stikli bija nolaižami, neatstājot starp sevi centrālo statni, tā ka labā laikā varēja justies kā kabrioletā. Iekšā – koka imitācijas apdare lieliski izcēla paneli ar četriem spidometriem, no kuriem paši lielākie, protams, bija spidometrs un tahometrs. Tā kā Minhenē labi saprata, ka modelis diez vai kļūs par masu produkciju, virsbūvju ražošanu pasūtīja vecākajā vācu virsbūvju rūpnīcā „Karmann”, kuri tajā laikā ražoja „Volkswagen Beetle” un kupeju.
BMW 3200 CS
Varenajiem
Sākumā publika automobili uzņēma ļoti rezervēti. „Iepriekšējai kupejai bija astoņi cilindri, tagadējam divas reiz mazāk. Vai šī ir evolūcijas virsotne?” jautāja kāds vācu žurnāls. „Automobiļa interjers balansē uz robežas starp labu gaumi un karikatūru,” konstatēja cits žurnāls. „Uz aizmugurējā sēdekļa var iesēsties tikai cilvēki ar īsām kājām un īsiem kakliem,” secināja trešais.
Skeptiķiem bija, ko iebilst. Četrcilindru „BMW” motors bija jau pārbaudīts, drošs spēka agregāts, spējīgs nodrošināt automašīnai, kas svēra tikai 1’150 kg, nesliktu dinamiku. Pārnesumkārba tika izvietota tieši uz kardāna tuneļa. Ne mazāk pirmšķirīga bija arī aizmugurējā balstiekārta. Atšķirībā no vēlāk puseliptiskiem resoriem, vertikālo atsperu un teleskopisko amortizatoru divpusējā iedarbība iekšpusē likvidēja grūdienus un sānsveri. Par „kičīgu” salonu varēja nosaukt vienīgi rūdīti konservatori, bet kas attiecas uz komfortu aizmugurēja sēdeklī... Sauklis „ar baudu pie stūres” jau tajos gados rotāja „BMW” reklāmas daļas koridorus, un tāpēc galveno uzmanību pievērsa tieši vadītājam. Pie stūres viņam bija tiešām komfortabli ar nosacījumu, ka viņa augums nebija mazāks par 1,75 metriem. Maza auguma cilvēki šeit jutās „ne pārāk”. Sēdeklis augstumā nebija regulējams, stūresrats vispār bija nekustināms, un tā augšējā daļa varēja izrādīties pieres līmenī.
Ļoti drīz pircēji atkoda divtūkstošo „BMW” – tas bija automobilis nevis ģimenei, bet savu ambīciju realizēšanai uz ceļa. Interesanta detaļa... viens no svarīgākajiem „BMW” tirgiem izrādījās ASV, kuram tika izstrādāta „Soft” versija – kupeja ar 20 ZS vājāku motoru un automātisko pārnesumkārbu. Šī versija tika pārdota ievērojami sliktāk – visos izlaidumu gados, no ’65 līdz ’70, ar manuālo pārnesumkārbu šie modeļi tika izgatavoti trīsreiz vairāk nekā ar automātisko.
Absolūti sportiskas bija opcijas, kuras varēja pasūtīt „BMW 2000 CS” modelim – priekšējās daļas stabilizators un radiālās riepas. Tūninga ateljē „Alpina” piedāvāja par 175 DM koka stūri apvilktu ar ādu, par 1650 DM piecpakāpju pārnesumkārbu un vēl par 2’500 DM „uzfrišināja” dzinēju līdz 145 ZS. Cilvēki tādiem tēriņiem bija pat ļoti gatavi. Pie tam pats automobilis maksāja, kā likums, 15’000 DM, bet veikalos neiegūlās arī spieķu diski divtūkstošajam CS, kas maksāja 400 DM gabalā.
Brālis pret brāli
Iespējams, visa vaina slavenajā Bavārijas harizmā, bet varbūt tajā, ka tai laikā „BMW 2000” konkurentu vispār nebija. Pašmāju tirgū trāpījās tikai „Mercedes-Benz 230 SE” un „Audi 100 S”. Kas attiecas uz „Porsche 911”, tad tas bija gandrīz četrreiz dārgāks. „Alfa Romeo Julia 1600 Sprint” un „Lancia Flaminia 1800” – pavisam citas itāļu dziesmas. Vēl bija Eiropas „Ford Mustang” analogs – modelis „Ford Kapri” ar V6 divlitru motoru un nožēlojamu 90 ZS jaudu. Bavārieši tik ļoti bija pārliecināti par savu nepārspējamību, ka konkurentu savai kupejai nolēma uzbūvēt paši.
60.gadu vidū „BMW” nolēma paplašināt savus īpašumus, piepērkot vēl vienu bavāriešu uzņēmumu, kas radās pēckara industriālā buma ietekmē un bija visai ievērojams koncerns. Kompānija „Hans Glass” sāka savu darbību tāpat kā Ferrčio Lamborgīni – ar traktoriem un kāpurķēdniekiem. Pieprasījums pēc individuālajiem transporta līdzekļiem iedrošināja kungus no Glasa ražot „ratus ar motoru”. Tieksmē paplašināt ražošanu, kas nozīmē arī savu daļu tirgū, „Hans Glass” vadība izdarīja spiedienu uz izgatavojamās produkcijas skaitu, faktiski uzspļaujot kvalitātei. Tas atsaucās uz pieprasījumu, lietas apgriezās ar kājām gaisā, un klāt bija kungi no BMW, kas bija nolēmuši glābt uzņēmumu no likvidācijas.
Nopērkot šo marku, „Bavārijas Motoru Rūpnīca” sāka ar viņu pašu kļūdām. Vispirms viņi likvidēja lauksaimniecības tehnikas ražošanu – tas bija pareizi darīts. Bet nākamais solis – viņi pasludināja, ka ar „Glass” marku izlaidīs ekstravagantu kupeju, kam vajadzētu papildināt sēriju „2000 CS”, kļūstot par vācu „Maseratti”. Daži vācu žurnālisti auto nokristīja par „Glasseratti”. Virsbūvi šim automobilim izstrādāja specializētā kompānija „Majjora”. Astoņcilindru sportists maksāja tikai par 3’000 DM dārgāk nekā „BMW 2000 CS” un draudēja to vienkārši norakt. Izgatavojuši tikai 371 automobili, „BMW” vadība attapās un marku „Glass” likvidēja.
:
: : |
| :Dzinēja kods: M05: |
BMW 2000 CS ‘1966
Jauda, ZS pie apgr./min - 120 pie 5’500
Paātrinājums līdz 100 km/h, s - 11,2
Maksimālais ātrums, km/h - 185
Garums/ platums/ augstums, mm - 4’530 / 1’675/ 1’360
---
No žurnāla "Avtopilot" 12/2004 numura tulkoja BMWPower lietotājs Him
Redakcijas piezīme: Ja arī Jums rodas iedvesma ko iztulkot vai uzrakstīt par "BMW", "BMWPower" ar lielāko prieku publicēs, jo tā mēs padarīsim "BMWPower" vēl interesantāku! Lai arī "BMWPower" nav pats lielākais, dinamiskākais un aktuālākais auto vortāls Latvijā, lūgums iesūtīt rakstus "BMW" cienīgā kvalitātē :)
Par noformējumu un gramatiskajām korekcijām parūpēsimies mēs paši!