Eguļa 87’ BMW 635CSi (E24)

Varbūt daudzi vēl atceras 1999. gada marta mēneša autotirgus drudzi, kad no aprīļa krasi mainījās akcīzes nodoklis uz vieglajām automašīnām. Autoplačos mēneša laikā tika izpirktas pilnīgi visas automašīnas, kas bija uz vietas un vēl vairrākkārt klāt atvestās. Cilvēki pirka burtiski jebkuras, jo baidījās, ka vēlāk vairs nevarēs atļauties nopirkt tādu auto, par kādu sen ir sapņots. Akcīzes nodokļa paaugstinājums vissāpīgāk skāra tieši automobiļus, kas bija aprīkoti ar dzinējiem ar lielāku darba tilpumu. Tādēļ iznāca, ka pavecāks BMW ar 3,5 litrīgu dzinēju pēc 1. aprīļa sadārdzinājās burtiski dubultīgi.

Tieši šādos vispārēja autopirkšanas drudža apstākļos viens pazīstams lietotu auto tirgotājs it kā starp citu man ieminējās, ka viņam no Vācijas ir ienācis BMW 635CSi labā stāvoklī. Pirms tam tā sevišķi nopietni nebiju domājis kļūt par BMW īpašnieku kaut vai tā iemesla dēļ, ka 3. sērijā priekš manis tā īsti vietas nav (194 cm). Pats vairākus gadus biju braucis ar dažādiem AUDI markas autiņiem (AUDI 100 ’81; AUDI 200 ’81; AUDI 200 TURBO ’81; AUDI 200 TURBO QUATTRO ’85) un ar BMW biju tikai pāris reizes izbraucis. Jāsaka, ka ar BMW markas automašīnām biju iepazinies vairāk kā mehāniķis, nevis braucējs. No auto remonta viedokļa par BMW neko sliktu nevar teikt, patīkami atcerēties visus “pacientus”, ko ir nācies remontēt. BMW ir tāds bezkompromisu auto – tajā ieguldītie līdzekļi ļaus pilnā mērā sajust, par ko ir iztērēta nauda par oriģinālajām detaļām.Tas, kas bembim darbojas, tas darbojas, un kas nē - tas nē, parasti nav nekādas bakstīšanās, kā ar daudzu citu marku autiņiem – tā kā ir, tā kā nav, tā kā nevar saprast, kur palika... AUDI visvairāk spēj izvest no pacietības tieši ar it kā sīkumiem – nemitīga durvju rokturu mēlīšu salūšana un pastāvīgi gļuki elektroiekārtā, vienmēr neprecīzi noregulēta mehāniskā iešprice, kam degvielas sūknis jāmaina biežāk, nekā ir ziemassvētki. Protams, pēc pāris gadu braukšanas ar quattro piedziņu ir grūti sevi pārliecināt, ka kaut kas var būt ja ne labāks, tad vismaz ne sliktāks vadāmības ziņā.

Taču par visu pēc kārtas – ar sniegu un ledu bagātā marta dienā es izdarīju kļūdu – aizbraucu tikai uzmest aci, ar vienu acs kaktiņu apskatīties, kas tas ir par zvēru - 635CSi. Tumšā angārā vienā rindā stāvēja visdažādākie autiņi - bija pāris merši, daži AUDI, vēl šis un tas, bet pašā rindas galā stāvēja... purns. Nē, tā nebija haizivs, tas bija kaut kas vairāk. Aiz visas mašīnu rindas nebija redzams nedz bagāžnieks, nedz jumts, bet bija tikai garais motora pārsegs, nāsis un uz priekšu izvirzītais buferis ar spoileri. Izrādījās, ka auto ir aprīkots ar ierīci, kas uztur nemainīgu aizmugures augstumu, taču nezināmu iemeslu dēļ tā bija noregulēta uz viszemāko variantu. Rezultātā izskatījās, ka motora pārsegs ir slīps uz aizmuguri kā aizvēsturiskiem sporta auto. Priekš maniem apmēriem divvietīgajā salonā bija sajūta, ka jāsēž uz zemes, priekšā visu pasauli aizsedza milzīga izmēra spidometrs ar tahometru un bezgalīgais motora pārsegs, kas sākumā dezorientēja Jauko - viņai, kā jau sievietei bija problēmas ar gabarītu sajušanu – rezultātā tika nedaudz apskrāpēti milzīgā bufera un spoilera stūri, bet tas viss bija pēc tam, kad mašīna kļuva mana pēc divu dienu drudžainas naudas aizņemšanās un nervozēšanas par to, ka pa to laiku var uzrasties kāds tikpat nenormāls kā es, kam no pirmā acu uzmetiena pilnīgi aizkrīt ciet veselais saprāts un skaidrs ir tikai viens – es šo skaistuli gribu saukt par savu. Taisnības labad jāsaka, ka arī tagad, vairākus gadus pēc tās dienas, kad man tvaiks nāca pa nāsīm ārā, izdzirdot 3,5 litrīgā motora rūkoņu, nekas nav zudis no emocijām, ko sniedz visu ziemu gaidītā pavasara diena, kad atkal pēc garāžas durvju atvēršanas ieraugu noputējušo skaistuli.

Kā jau visas BMW markas automašīnas, tā arī šo, 1987 gada novembrī ražoto auto uz pārējo fona izceļ ne tikai tiešām nepārspējamais un vairākkārt mākslinieku apjūsmotais dizains, bet arī visu modeļu BMW piemītošā izsmalcinātā vadāmība. Neskatoties uz to, ka vēl aizvien kalpo oriģinālie amortizatori (260 000 km), kam uz štokiem ir redzamas vietas, kur ir izdilis hroma pārklājums, auto teicami turas uz ceļa un ļauj ar baudu izbraukt līkumus. Sešsimto par sportisku, neskatoties uz indeksu S, nevarētu nosaukt cita iemesla dēļ – transmisija ir aprīkota ar četrpakāpju automātisko ātrumkārbu ar elektroniski bloķējamu hidrotransformatoru pie konstantiem režīmiem, ko citi dažkārt kļūdaini uzskata par piekto pārnesumu. Ātrumkārbai bez ekonomiskā režīma ir arī sport režīms un manuālais, kas ļauj pārslēgt pārnesumus kā modernākie steptroniki, taču taisnības labad jāsaka, ka šo režīmu lietoju tikai pirmajās reizēs, bet vēlāk no tā praktiski pilnībā atteicos divu iemeslu dēļ – pirmkārt pārslēdzoties ar pārnesumu sviru, kas kustas taisnā virzienā bez robiem kulisē, ir ļoti grūti precīzi ieslēgt nākošo robu, tam nepāršaujot pāri ( tas pats arī slēdzoties uz leju) un kaut arī ir aizsardzība, kas neļauj pārgriezt motoru vai ieslēgties zem 600 apgriezieniem, tas ir nepatīkams fakts, jo reizēm ir jāskatās uz sviru, lai saprastu, kas vispār notiek un otrkārt tas nemaz nav vajadzīgs, jo pat ekonomiskajā režīmā, pateicoties motora milzīgajam griezes momentam ļoti plašā diapazonā, var braukt ar lielisku paātrinājumu pie gandrīz jebkuriem ātrumiem. BMW atpaliek no AUDI turbomotora tikai pie ātrumiem virs 130 km/h, pie tam šeit nav vainojams automāts un, godīgi sakot, tas arī nav nepieciešams ikdienas braukšanai. Svarīgāk ir tas, ka parastie un visbiežāk lietotie apdzīšanas paātrinājumi sākas aptuveni no 60 km/h un beidzas lielākais ap 110 km/h un tieši šeit vienmēr nomodā esošais automāts uz dziļāk nospiestu gāzes pedāli reaģēs bez slinkošanas un momentā pārslēgs vienu vai pat divus robus zemāk, ko ne vienmēr izdarīs slinkāks vai noguris vadītājs ar mehānisko ātrumkārbu, tādējādi apdzenot varbūt pat pa garāku ceļu, nekā ar automātu. Protams, ka palielinās degvielas patēriņš, taču, cerams, ka nevienam nav jāpierāda, kāda ir sakarība starp pretējā joslā pavadīto laiku un cilvēka mūža garumu. Runājot par mierīgu braukšanu pa pilsētu un sastrēgumos, tikai retais piekritīs, ka mehānika ir labāka.

Taču šis raksts nav domāts, lai atrisinātu mūžveco strīdu par to, kas labāks – AUDI vai BMW, mehānika vai automāts un 3,5l atmosfēriskais vai 2,2l turbo, tādēļ turpinu stāstu par savu BMW. Galvenā detaļa jebkurai automašīnai ir virsbūve, un ne velti pastāv tāds teiciens: “Kamēr dzīva virsbūve, tikmēr dzīva ir mašīna”. No rūsēšanas viedokļa problēmu praktiski nav un nebūtu arī turpmāk, ja vien tas iemesls, kāpēc vācietis šķīrās no sava tikai viņam vienam piederējušā labi koptā automobiļa nebūtu kāds neuzmanīgs autovadītājs, kas nav paguvis nobremzēt un ietriecies sešsimtajam aizmugurē. Saprotams, ka Vācijā neviens nekrāmēsies ar divpadsmitgadīga autiņa remontēšanu un tādējādi tas uz treilera nonāca letiņu haltūristu nagos. Protams, būtu nesalīdzināmi labāk, ja es būtu to iegādājies pirms tā saucamās remontēšanas, jo, lai arī atšķirīgas cenas gadījumā, remonts noteikti būtu veikts kvalitatīvāk, jo es būtu sekojis tam, kas un kā tiek darīts. Spriediet paši - ja aizmugurējais buferis ir vienkārši ar lielo āmuru iztaisnots, hromējumu apsmērējot ar kaut ko spīdošu, pakaļējie lukturi tiek vienkārši salīmēti tik daudz, lai nekristu nost, bet skārdnieka darbs tiek aizstāts ar špakteles kārtas biezumu. Tā saucamie meistari nav pat papūlējušies ar jebkādu aizsargpārklājumu noklāt metinājuma šuves bagāžnieka grīdā, saprotams, ka runāt par korozijas noturību šeit vairs nepieklājas. Pašlaik ir saglābts, kas glābjams un ir ieplānota aizmugures daļas atkārtota krāsošana pie normāliem meistariem, nevis pirmspārdošanas sagatavotājiem. Saskaņā ar maniem novērojumiem un citu sešsimto īpašnieku stāstīto, E24 vājā vieta ir milzīgo durvju eņģes, kas prasa regulāru eļļošanu un pieregulēšanu, citādi durvis veras kā vecam moskvičam, pie tam durvis ir bez augšējā sānu loga rāmīša (kā SUBARU automašīnām), kas savukārt prasa pastāvīgu uzmanību uz to, lai durvis netiktu virinātas ar līdz galam paceltiem logiem, jo viegli var sabojāt blīvējošās gumijas, ko praktiski nav iespējams dabūt. Vairākkārt ir dzirdēts maldīgais uzskats, ka E24 ir samazināta 7. sērija. Patiesībā, venlaicīgi ar E34 izlaišanu, E24 sāka izgatavot uz 5. sērijas platformas. Attiecīgi identiska ir visa balstiekārta, stūres iekārta un arī bremžu iekārta, parādījās arī jaunā optika un priekšējais un aizmugurējais spoileris. Visbūtiskākās izmaiņas, salīdzinot ar vecāka gadagājuma E24 skāra tieši priekšējo piekari, kas no klasiskās Mc’Pherson kļuva par daudzsviru mehānismu, kas tika darīts ar mērķi vēl uzlabot jau tā lielisko vadāmību. Visas augstākminētās iekārtas līdzīgi kā lielākajai daļai E34 īpašniekiem arī manam auto ir teicamā stāvoklī un nekādas problēmas ikdienā un pie ikgadējās TA nesagādā. Vairākus gadus bez iejaukšanās darbojas rokas bremze, kas man, kā AUDI QUATTRO pieredzējušam, ir patīkams pārsteigums.

Nākošais svarīgākais auto dzīves elements ir dzinējs. Jāsaka uzreiz, ka nekādas ilūzijas attiecībā uz degvielas patēriņu nan nebija jau pašā sākumā. No nekā nekas nerodas, un 3,5 litrīgs motors ar automātisko ātrumkārbu pārgremo diezgan daudz zināmā 1:15 maisījuma. Disciplinētam autovadītājam ( lasi - tāds, kas brauc stingri ievērojot Satiksmes noteikumus), braucot pusi uz pusi pilsētā un pa šoseju patēriņš nebija zemāks par 12,7 l/100km (borta datora rādītājs, kas sakrita arī ar DUS skaitītājiem). Tā tas turpinājās līdz laikam, kad internetā biju uzgājis vairākus piedāvājumus, kas saucami vienā vārdā – chip tuning. Lietu atrisināja mans kursa biedrs Māris Zirnis, kas tolaik bija kļuvis par vienas angļu chip tuninga firmas modema dīleri. Viņa iedrošināts, pēc lielas, bet taisnīgas samaksas kļuvu par izmēģinātāju. Nesmejieties, jo gribētu redzēt kādu, kas būtu veicis programmas pārstādīšanu Motronicā un pēc tam neieklausītos mazākajās motora dziesmas toņa izmaiņās pie dažādiem režīmiem, neložņātu ap izpūtēju, klausoties dziesmu tukšgaitā, vai nemēģinātu, ko šis spēj uz šosejas.
Visas izjūtas, protams, ir subjektīvas (nekas nav mērīts objektīvi uz jaudas stenda) bet šķiet, ka viss kļuva asāks, asāka dziesma, asāka reakcija uz gāzes pedāļa nospiešanu, motors jūtami strādā ar lielāku aizdedzes apsteidzes leņķi, nekā ar standarta programmu. Objektīvi ir tikai tas, ka degvielas patēriņš identiskos braukšanas apstākļos tagad ir 11,4 l/100km......

Ne velti cilvēki ir izdomājuši lietu, ko paši ne vienmēr ievēro – mācīties no citu kļūdām. Tā arī man iznāca uz sava BMW ādas izbaudīt, ko nozīmē neievērot instrukcijās un manuāļos rakstīto bausli par dzesēšanas šķidruma nomaiņu ik pēc 60 000 km nobraukuma vai pēc divu gadu ekspluatācijas. Brūni zaļais šķidrums sāka pamazām pazust – nekur ārā netecēja, bet pa vasaru sasniedza patēriņu 1l/1000km. Bija gan redzētas plīsušas galvas, gan dzirdēti visādi briesmu stāsti par astronomiskām cenām lietotām cilindru bloka galvām, taču tas viss attiecās uz mazajiem motoriem. Visi aptaujātie speci teica, ka lielajiem M30 motoriem nemēdz plīst galvas, tādēļ, iespējams, ka vainīga ir galvas blīve. Tā arī izrādījās, taču galvas blīve nebija vienkārši izpūsta, bet burtiski saēsta tā, it kā tosola vietā būtu bijusi skābe (tieši par to pārvēršas pārāk vecs tosols, kam sen ir iztvaikojušas pretkorozijas piedevas). Viss remonts pie Gachana garāžā prasīja divu dienu darbu ar melnu muti un dažas naudiņas par blīvēm, jauniem vārstu blīvslēgiem un galvas noslīpēšanu (arī alumīnijā bija izēstas poras). Visvairāk mani pārsteidza motora tīrība iekšpusē un teicamais cilindru stāvoklis. Motoram ar tādu nobraukumu, kur citiem ir tāds iedilums, ka ar nagu var aizķerties, ir redzamas visas rievas, kas palikušas rūpnīcā honējot cilindrus. Tas nozīmē, ka nodilums nepārsniedz vienu milimetra tūkstošdaļu. Tas ļauj domāt, ka, normāli mainot eļļu, motors nokalpos vēl ilgus gadus.

Tas īsumā būtu viss, ko varētu pastāstīt par savu BMW markas automašīnu. Neņemšos šeit izdarīt kādus apgalvojumus par E24, bet tā paša gada rudenī, kad nopirku sešsimto man jumts aizgāja vēlreiz un kļuvu arī par BMW 750iL īpašnieku, bet tas jau ir pavisam cits stāsts....

Egulis