Velc? Stumj? Velc-stumj?

Šī testa uzdevums tika noformulēts tā: novērtēt dažādu piedziņu automašīnu vadīšanas dinamiku un drošumu ziemas apstākļos, ņemot vērā auto vadītāju dažādo kvalifikāciju. Skan nedaudz garlaicīgi, vai ne? Bet pēc tā, kad mēs divas dienas ar trim lieliskām automašīnām nēsājāmies pa sniegainu un ledainu poligona trasi, elpojot svaigu, nemaskavas gaisu, noteikti mēs tā neuzskatam. Lai ko jūs teiktu, šo darbu par garlaicīgu nekā nenosauksi!

Uz ledus tiek izsaukti…
Ņemiet vērā, ka šī testa mērķos nebija iekļauts salīdzināt automobīļus kā tādus. Katrs no viņiem ne reizi vien ir parādījies Autoreview lappusēs. Bet tomēr iepazīsimies ar tiem velreiz. It sevišķi, mēs mīlam šīs mašīnas, un viņas to ir pelnījušas.

Priekšpiedziņas godu aizstāvēs Volvo S40 T4 ar 200zs stipru motoru, aprīkotu ar augstspiediena turbīnu. Ar tādu “lādiņu” tikt galā nav viegli, bet uz slidena seguma – vēl jo vairāk. Šajā darbā vadītājam palīdz pretizslīdēšanas sistēma DSA, un, kā mēs noskaidrojām ziemas testos Zviedrijā pagājušā gadā (sk. AR No 17, 1997), diezgan veiksmīgi. Šā vai tā, pat ar ieslēgtu PBS (lai nebūtu juceklis, šeit un turpmāk tekstā mēs sauksim Volvo un BMW pretizslīdēšanas sistēmas vienādi – PBS) paātrinājums, ko nodrošina turbīna, atstāj iespaidu. Braucot pa asfaltu mazos un vidējos apgriezienos automobīlis var likties nedaudz lēnīgs (lai gan, vilkmes pietiek, lai pārliecinoši turētos plūsmā pat ar V ātrumu), bet atliek iegriezt motoru līdz 3500-4000 apgr./min., ka no mierīgā doktora Džekila Volvo pārvēršas draudīgajā misterā Haidā.

Cieņu vieš tas, ka pat pie tik iespaidīgiem rādītājiem, sportiskumam nav ziedots komforts. Pamatīgajā Volvo salonā ir klusi, nav nepatīkamu vibrāciju, un tikai pie maksimālajiem apgriezieniem dzinējs kļūst dzirdams, kas tiek uztverts kā pats par sevi saprotams.

BMW 320i divlitru motors ir par 50zs mazāk jaudīgs. Atmosfēriskā “sešcilindrinieka” raksturs ir mierīgs, līdzens, bet paātrinājumu nekādi nenosauksi par lēnīgu. Var paredzēt, ka uz slidena seguma tāds “trolejbusisks” griezes momenta raksturs pilnībā reabilitēs BMW par jaudas trūkumu un pat dos nelielu priekšrocību vācu automašīnas vadītājam: vadīt vilkmi šeit ir ievērojami vieglāk, kā automašinām ar turbodzinēju.

BMW, bez šaubām, diezgan komfortabla automašīna. Izskatās, ka komforts pēdējos gados kļuvis Bavāriešu koncernam daudz svarīgāks par tām īpašibām, kas pirms tam veidoja BMW imidžu kā automašīnu priekš vadītāja. Par piemēru tam var kalpot gan piekares regulējums, gan dzinēja gludais, bez rozīnītes, raksturs. Un pat tā skaņa, kas ir tik ļoti noklusināta, ka pie ātras braukšanas pat nesaproti, ar kādiem apgriezieniem motors strādā. Lai gan, neaizmirsīsim, ka viss augstāk minētais attiecas uz 320 modeli, bet tiešais abu pārējo automašīnu konkurents (vismaz salīdzinot jaudu) tomēr ir BMW 328i. Šī automobīļa iztrūkuma pamatojums šajā trio ir šāds. Pēc notiekumiem visas šī testa automašīnas tika apautas ar vienādam riepām. Tikai pie šādiem nosacījumiem šajā testā iegūtie rezultāti var tikt uzskatīti par korektiem. Mēs šim nolūkam izvēlējāmies riepas, kas uzvarēja mūsu radžoto ziemas riepu testā (sk. AR No 20, 1998), - 195/60 R15 izmēra Gislaved Nord Frost II . Bet 15 collu riteņi priekš BMW 328i neder: viņus “nelaiž” niknākas, kā BMW320i, bremzes.

Subaru Impreza Turbo – tā ir pastāvīgā pilnā piedziņa, augstspiediena turbopūte un 211 zirgu spēks. Ar nemazā griezes momenta sadali nodarbojas divas viskomuftas: starpasu (sākumsadale 50/50) un aizmugures starpriteņu diferenciālī.

Uz asfalta tāds aprīkojums vienkārši apdullina. Kad pie lietas ķeras turbīna – tas ir Vezuvijs, Etna un Kļučevskaja kalns kopā ņemti. Tamlīdzīgu paātrinājumu jūt avialainera pasažieri pacelšanās laikā, kad pilots “iegriež” dzinēju un tad atlaiž bremzes. Troksnis un vibrācijas, ir jāsaka, arī attiecīgas.

Nu bet motora rūkoņa un stingrā kratīšana tiek uztverti pašsaprotami – šī ir sporta automašīna bez ierunām. Šaubas izklīdina arī gandrīz sacīkšu sēdekļi, droši sasienot vadītāju un pasažieri ar automobīli un nedodot nekādu kustības brīvību. Un vispār, komforta cienītājus ”lūdzam neuztraukties”. Bez tam, nevajag aizmirst, ka viena no labākajam sporta automašīnām savā pamatā ir lēta japāņu mazlitrāžas automašīna. Un cilvēkam, kas ir pieradis vērtēt auto ne tikai kā lādiņu, pārāk daudz, kas par to atgādinās.

Mazliet teorijas
Pavisam skaidri, ka starpība starp priekšpiedziņas un aizmugures piedziņas automašīnām izpaudīsies pirmkārt vadīšanā.

Ar ko ir laba priekšppiedziņa? Pirmkārt ar to, ka viņa piedod kļūdas. Pieļausim, kaut kādu līkumu bez izslīdēšanas var veikt ar maksimālo ātrumu 50 km/h. Nepieredzējis vadītājs kļūdās, uzsākot šo manevru ar ātrumu 55 km/h. Sākas novirze – automobīlis slīd arā no līkuma. Vadītājs instinktīvi atlaiž gāzes pedāli, un automobīlis, samazinoties ātrumam, atgriežas pie iepriekšējās trajektorijas.

Aizmugures piedziņas automašīnas aizmugures riteņu izslīdēšana sākas jau pie mazāka ātruma un, lai korektētu to, vajadzīgas stipri kvalificētākas darbības ne tikai ar gāzes pedāli, bet arī ar stūri.

Bet, varbūt, starpība izpaudīsies arī paātrinājuma laikā? Tomēr priekšpiedziņas automobīlim ir vairāk noslogoti velkošie riteņi un tas var labāk realizēt vilkmes spēku riepu un ceļa kontakta vietā. No otras puses, paātrinājuma laikā reaktīvais spēks vienmēr cenšas atslogot preikšējos un noslogot aizmugurējos riteņus. (Jo katrs būs pamanījis , kā automašīna starta laikā ceļ degunu.) Tas jau ir acīmredzams pluss aizmugures piedziņai.

Bet pilnpiedziņa paātrinājuma laikā ļauj savienot abu iepriekšējo sistēmu plusus. Pie tam, pēc idejas, ir jābūt arī priekšrocībām skatoties arī no vadīšanas puses.

Kad līkumā automašīnas riteņi atrodas uz robežas zaudēt drošu saķeri ar ceļu, tad pievienojot no dzinēja vilkmes vai bremzēšanas spēku saķeres vietā (degmaisījuma padeves palielināšana vai samazināšana) uzreiz noved pie vadošo riteņu noraušanos slīdē (vienass piedziņas automašīnās , tas ir tikai uz diviem riteņiem). Ja vilkmes un bremzēšanas spēkus sadalīt uz četriem, tad viņu iedarbība uz velkošajiem riteņiem samazināsies uz pusi un situācija, dabīgi, uzlabosies – paliks lielāks saķeres nodrošinājums ar ceļu. Tieši tādēļ, pilnpiedziņas automobīlim ir stipri lielāka ātruma robeža pirms izslīdēšanas. Ar to jau iepriekš minēto pagriezienu var veikt ar ātrumu 60 km/h, un vadītājs tajā iebraucot ar ātrumu 55 km/h, visticamāk, pat nenobīsies. Bet atliek viņam, pierodot pie lielākām auto iespējām, pārsniegt spēju robežu, un izrādīsies nolīdzināt radušos situāciju vairs nebūs tik vienkārši, kā ar priekš- un pat ar aizmugures piedziņas automašīnu.

Lieta tāda, ka ir ļoti grūti prognozēt pilnpiedziņas automašīnas uzvedību slīdē, tā kā pirmkārt rodas tās ass slīde, kuras riteņi atradās sliktākos saķeres ar ceļu apstākļos. Bet šo apstākli ne vienmēr var uzminēt. Lai novērstu šo neskaidrību līdz minimumam, pilnpiedziņas automobīļu transmisijās bieži lieto nesimetriskos diferenciāļus, dodami lielāku griezes momentu vienai no asīm, tādā veidā pielīdzinot auto vadīšanas raksturu vai nu “priekšpiedziņas”, vai nu “aizmugures piedziņas” raksturam (rallijā pilots bieži vien var mainīt šo sadalījumu no salona, atkarībā no seguma stāvokļa, līkuma raksturu utt. Sīkāk – Auto Review No 8, 1998).Daudzos gadījumos tiek pielietota arī diferenciāļu bloķēšana. Bez iespaida uz auto vadību, viņi palīdz labāk realizēt griezes momentu, kas ir īpaši svarīgi kustībā pa slidenu segumu.
Ledus kaujas
Teorija nav nekas, ja tā nav pārbaudīta praksē.
Lai salīdzinātu trīs automašīnu paātrinājuma spējas, mēs nomērījām 100m garu ceļa gabalu ar speciāli gatavotu ledainu virsmu. Automašīna startē , un tieši pēc 100m ar optiku mēs nomēram tās ātrumu. Rezultātu precizitāte + – 0,1 km/h. Ar Volvo un BMW tika novadītas divas braucienu sērijas: ar ieslēgtu un izslēgtu pretizslīdēšanas sistēmu. Subaru konstruktori PBS uzskatīja par nevajadzīgu.

Pirmais uz starta devās zviedru automobīlis ar ieslēgtu PBS. Vislielākais ātrums, kuru izdevās sasniegt simts metros, – 59,4 km/h. Daudzie mēģinājumi pārspēt šo rezultātu bez elektronikas beidzās neveiksmīgi. Ar atslēgtu PBS paātrinājums uz saķeres zuduma robežas nenes augstu rezultātu – pārāk mazs ir griezes moments vidējos apgriezienos, bet pie aktīvākām darbībām, turbīnas ieslēgšanās izsauc izslīdēšanu, ievērojami samazinot paātrinājuma tempu.

Ar BMW viss sanāca savādāk. Dzinēja vienmērīgais raksturs ļāva precizāk dozēt vilkmi, un ar atslēgtu PBS izdevās izraut (tiesa tikai vienā braucienā) labāko rezultātu – 61,9 km/h. Bet tas prasīja pārāk daudz pūļu, daudz braucienu, kuru rezultāti, kā likums, bija sliktāki, nekā ar ieslēgtu pretizslīdēšanas sistēmu.

Pilnpiedziņas Subaru bija ārpus konkurences. Četri vadošie riteņi un diferenciāļa bloķēšana japāņu automašīnai nodrošināja gandrīz pusotrkārtīgu pārākumu: maksimālais ātrums 100m izrādījās 87,6 km/h!

Šajā brīdī var izdarīt divus secinājumus. Pirmais. Ja neņem vērā šajā situācijā neērto turbo dzinēja raksturu, tad izdevīgākais šajos apstākļos izsvarojums dotu priekšpiedziņas Volvo nelielu pārsvaru pār aizmugures piedziņas BMW. Otrais. Mūsdienīgās pretizslīdēšanas sistēmas ir sasniegušas tādus līmeni, ka uz slidena seguma vadītājam paātrināties ātrāk, pat ar augstu kvalifikāciju, bez elektronikas palīdzības praktiski neizdodas.

Ar vienu labo
Priekš auto vadības uz autopoligona specceļa (noklāta, līdzena, nobraukta sniega laukuma) tika iezīmēta speciāla trase ar dažāda rādiusa līkumiem un taisnvirziena posmiem, kas neļauj braukt ātrāk par 70 km/h. Apzinoties, ka priekš braucējiem ar dažādu braukšanas meistarību aizmugur-, priekš- un pilnpiedziņas automašīnas nebūs vienādi sarežģīti vadāmas, mēs noformējām divas grupas pa diviem cilvēkiem katrā: vadītāji ar vidēju un vadītāji ar augstu meistarību.

Rezultāti tika vērtēti pēc trases veikšanas minimālā laika (maksimālā vidējā ātruma) un tā saucamo stabilitātes koeficientu, kas norāda attiecību starp minimālo apļa veikšanas laiku pret 5 ieskaites apļu vidējo (saprotams, ka teorētiski maksimāli iespējamais rezultāts būtu vieninieks, bet reālais – vienmēr mazāks). Lietot speciālos vadības paņēmienus, tādus kā bremzēšana ar kreiso kāju vai rokas bremzi, bija aizliegts.


Pirmie trasē devās žurnālisti. Ar priekšpiedziņas Volvo šai grupai izdevās sasniegt labāku rezultātu, nekā ar BMW, pie tam Volvo pretizslīdēšanas sistēma izrādījās noderīga, nodrošinot labāku laiku, nekā bez viņas pielietošanas. Stabilitātes koeficents izdevās labs – 0,97 ar pretizslīdēšanas sistēmu un 0,96 bez tās.

Aizmugures piedziņas automobīlis izrādījās priekš žurnālistiem visgrūtākais. Apļa nobraukšanas laiks strauji pieauga. Stabilitātes koeficents tikpat strauji nokrita: līdz 0,90 – 0,91. Rets aplis iztika bez kotroles zaudēšanas pār automobīli. Galvenais iemesls bija nekontrolējamā aizmugurējās ass izslīdēšana, un pat ieslēgtā PBS bija nespējīga glābt no kļūdām.

Lieta tāda, ka sistēma nepieļauj velkošo riteņu izslīdēšanu vilkmes pārdozēšanas gadījumā, bet aizmugurējās ass izslīdēšana rodas, kā jau mēs runājām, arī pie bremzēšanas ar dzinēju (atlaižot gāzes pedāli), un sturēšanas kļūdas rezultātā. Gan šajā, gan iepriekšējā gadījumā PBS ir bezspēcīga. Aizmugures piedziņas automašīna prasa filigrānu darbība ar stūri un gāzes pedāli.

Pilnpiedziņas Subaru žurnālistu rokās izrādījās visātrākais. Bet ne visstabilākais: koeficents – 0,93. Subaru vadījās vienkāršāk nekā BMW, tā kā aizmugurējās ass slīde, ja arī rodas, tad tas notiek lēnāk, un tādēļ arī to vieglāk labot. Bet tomēr grūtāk, kā Volvo, kur no rupjām kļūdām vispār izdevās izvairīties.

Tagad, pārbaudot, vai trases segums palicis iepriekšējais, braucienu sērijas aizvadīja eksperti.

Tanī, ka rezultāti uzlabosies mēs nešaubījāmies. Interesanti, kā viņi izmainīsies atkarībā no automašīnas.

Un redz – galvenais pārsteigums: ar Volvo un BMW apļu laiki un stabilitātes koeficenti izrādījās praktiski vienādi! Volvo ieslēgtā PBS gandrīz nav iespaidojusi rezultātus, tikai nedaudz uzlaboja stabilitāti. Bet ar BMW labāko paļa laiku izdevās iegūt ar izslēgtu PBS (laigan, ar nedaudz sliktāku stabilitāti). Pirmkārt to nosaka tas, ka vadītājam, kam ir ļoti laba sportiskas braukšanas prasme ar aizmugures piedziņas automašīnām, izdodās labāk vadīt automašīnu sānslīdēs un efektīvi paātrināties līkumu izejā, pieļaujot ievērojamāku aizmugurējo riteņu buksēšanu un precizāk ar stūri kontrolēt trajektoriju.

Ar pilnpiedziņas automašīnu eksperti uzrādīja, dabīgi, kopvērtējuma labāko laiku ar tik pat augstu, kā citām automašīnām, stabilitātes koeficentu.

Noslēgums
Tagad pārspriedīsim, kas tad mums šeit sanāk. Priekšpiedziņas auto – droša izvēle. Lielākajā daļā gadījumu tas ļauj braukt ātrāk un drošāk par aizmugurpiedziņas auto. It īpaši tas attiecas uz nepieredzējušiem auto vadītājiem.

Bet vadītāju “ar sportisku novirzi” priekšpiedziņa drīz var apnikt. Salīdzinoši ar to aizmugures un pilnpiedziņa dod vairāk iespēju noslīpēt savu meistarību.

Pilnpiedziņa pie vienādiem pārējiem apstākļiem ļauj braukt (gan ziemā, gan vasarā) ievērojami ātrāk. Un pat drošāk, ja nepārsniedz slīdes robežu. Bet atliek to pārsniegt , un pilnpiedziņas automašīnas vadīšana var kļūt ļoti grūts uzdevums.

Aizmugures piedziņas automašīna uz slidena ceļa sāk slīdēt ātrāk, bieži ar to baidot tam nesagatavotu autovadītāju. Lai brauktu ar aizmugures piedziņas auto ātri , ar sānslīdēm, nepieciešamas ir noturīgas iemaņas. Bet meistarīgam vadītājam labs aizmugures piedziņas automobīlis (kāds noteikti ir BMW) ir spējīgs dot baudījumu vairāk nekā Volvo un ne mazāk kā Subaru.
Nobeigumā pateiksim, ka runa par dažādām piedziņām, tāpat kā dažādām elektrosistēmām, kas ir domātas, lai paaugstinātu aktīvo drošību, ar šo testu nav galā. Mēs ne reizi vien vēl atgriezīsimies pie šīs tēmas, šiem testiem pieaicinot autovadītājus ar ļoti dažadu meistarības pakāpi.

Ekspertu viedokļi
Sergejs Voskresenskijs (eksperts):
"Volvo ir tipisks priekšpiedziņas auto, kura lādzīgo raksturu dažādo mānīgais motora raksturs. Visa sāls ir motora augstspiediena turbīnas raksturā, kas ļoti strauji iejaucas vadītāja darbībās. Visā pārējā Volvo ir vienkāršāks un saprotamāks par pārējiem šī testa dalībniekiem un neprasa tik noslīpētas vadītāja prasmes, lai gan arī baudījumu no ekstremālās braukšanas sniedz, protams, mazāk.

Subaru paver ļoti milzīgas iespējas priekš meistarības pilnveidošanas. Uz šodienu šis ir viens no pašiem “jēdzīgākajiem” sērijveida pilnpiedziņas automobīļiem. Diemžēl, tiešā sportiskā novirze liedz šim automobīlim universālumu. Ar viņu vienkārši nav iespējams braukt lēni, kāpeniski un komfortabli. Tev visu laiku gribās ar kādu cīnīties, bet, lai to darītu bez avārijām, nepieciešams daudz zināt un mācēt. Pēc mana skatījuma, cilvēkam, kurš pērk šādu lādiņu, vienkārši nepieciešams iziet speciālus vadītāju apmācības kursus.

Aizmugures piedziņas BMW sajūsmina ar šasijas regulējumu un izsmalcināto raksturu. Es domāju, ka šis ir pats vadījamākais automobīlis ar klasisko komponējumu. Cilvēki, kas ir kaut nedaudz pazīstami ar aizmugures piedziņas automašīnu ekstremālās vadīšanas paņēmieniem, no BMW vadīšanas gūs īstenu baudījumu. Diemžēl, tādu mūsu laikā paliek arvien mazāk."

Aleksandrs Divakovs (eksperts):
"Saprotams, visvieglāk izrādījās trasi nobraukt ar priekšpiedziņas automašīnu. Asos līkumos galvenā problēma bija priekšējās ass izslīdēšana, tas ir no vadītāja tika prasīta tikai precīza ātruma izvēle un ne mazāk precīza darbība ar akselerātora pedāli. PBS, kā sākumā iztrādījās, stipri traucēja paātrinājumam un ar to izraisīja nervozitāti, bet laika mērījumi rāda pretējo: PBS daudzos gadījumos ļauj ātrāk braukt.

Aizmugures piedziņas automašīna vairāk mutuļo asinis, dod vadītājam vairāk iespējas sevi parādīt, bet arī prasa lielāku sasprindzinājumu. Jo šeit nākas ļoti precīzi kontrolēt aizmurējās ass slīdi, izmantojot to priekš ātrākas līkumu veikšanas. Vajag pateikt, ka BMW šajā sakarā pārsteidzoši labi ir noregulēts un ļauj atjaunot taisnvirziena stabiltāti skaidri un vienkārši tur, kur, liekas, vairāk nav iespēju izvairīties no sagriešanās. PBS neļauj līkumos izmantot kontrolējamu sānslīdi, bet tai pat laikā ievērojami samazina kļūdu iespējamību, pielīdzinot automašīnas vadāmības vienkāršumu priekšpiedziņai.

Bet pats interesantākais izrādījās, protams, pilnpiedziņas automobīlis. Lieliski starp asīm sadalītais griezes moments! Līdz ar noteiktas robežas sasniegšanu Subaru vadāmība pielīdzinās aizmugures piedziņas automašīnai, bet mazāks aizmugures ass slīdes izveidošanās temps ļauj vieglāk to kontrolēt un izmantot visu četru riteņu sānslīdi. Nu un , protams, ļoti labu iespaidu atstāj paātrinājums, kad uz ledus auto paātrinās gandrīz tāpat kā uz asfalta."

Maksims Kadakovs (žurnālists):
"Subaru – ārpus konkurences! Pilnpiedziņa un optimālais griezes momenta sadalījums ļauj braukt ātrāk un drošāk nekā ar monopiedziņas automobīļiem. Var dot vaļu emocijām – man likās, ka pat pie robežas Impreza vadījās tikai nedaudz sarežģītāk nekā priekšpiedziņas automašīna.

Volvo iespējas ir pieticīgākas. Toties zviedru sedans vienkārši vadās, bet viņa reakcijas viegli prognozējamas – ar labi “nostrādātu” priekšpiedziņas automašīnu tiks galā pat ne īpaši pieredzejis vadītājs.

BMW? Es neriskētu pie stūres sēdināt jauniņo: priekš ātras braukšanas pa sniegotiem ceļiem ir vajadzīgas pieredze un līdz automātismam nostrādātas prasmes. Toties priekš advancēta vadītāja – kaifs! Labāka veida priekš adrenalīna līmeņa paaugstināšanas neatrast. Galvenais – neaizmirst izslēgt pretizslīdēšanas sistēmu."

Rustams Akinijazovs (žurnālists):
"Kad ieraudzīju Volvo braucienu rezultātus, no sākuma es neticēju savām acīm: mans laiks izrādījās labāks kā ekspertiem. Toties redz kas ir interesanti. Stabilitātes koeficents ar ieslēgtu PBS izdevās neslikts – 0,97, bet bez tās ievērojami pasliktinājās – 0,94, tas nozīmē, parādijās vairāk kļūdu. Bet Aleksandram Divakovam, laigan absolūtais laiks ir mazliet sliktāks par manējo, toties kāda stabilitāte – 0,99 neatkarīgi no elektronikas iejaukšanās.

Desmit apļi ar BMW nesa vienīgi sarūgtinājumu, lai gan, likās ka ir ar ko lepoties: šeit mans labākais laiks ir tāds pats kā Sergejam Voskresenskim. Jā, bet toties pateicoties cik kļūdām! Mans stabilitātes koeficents samazinājās līdz 0,89, bet viņam vēl jo projām augsts – 0,98. Bet ārpus konkurences šeit atradās Aleksandrs Nikolajevičš Divakovs, izgājis milzīgu aizmugures piedziņas braukšanas skolu: ar BMW un izslēgtu PBS viņš “atveda” mums visiem pa divām sekundēm! Un gandrīz bezkļūdīgs koeficents 0,98.

Ar Subaru man ir īpašas attiecības. Sen jau sevi pieķēru pie tā, ka, redzot šo automobīli plūsmā, viemēr cenšos ieskatīties logā, ieraudzīt pie stūres sēdošo: ja reiz cilvēks ir nopircis šo auto, tad, laikam, zin braukšanas būtību.

Bet, ja būtību nezini, tad labāk ir izvēlēties citu pilnpiedziņas automašīnu, kaut vai to pašu Imprezu, bet bez turbīnas – un komfortablāk būs un mierīgāk. Un lētāk. Ar jaudīgāko Subaru var braukt ļoti ātri, bet izvairīties no kļūdām ārkārtīgi grūti. Subjektīvais viedoklis pilnībā apstiprinās ar maniem rezultātiem: labākais laiks ar Subaru – 48,0 sekundes, bet pie tam rupjās kļūdas, kas beidzās ar sagriešanos, noveda pie tā, ka stabilitātes koeficents nokritās līdz 0,90."


Auto Review ekspertu grupa
“Auto Review”, No24, 1998

Tulkoja: gt99