E30 un E36: pareizais gājiens!

Šo materiālu mēs gatavojām ilgi un pamatīgi. Tam par iemeslu kalpoja paši šī materiāla objekti – BMW trešās sērijas automašīnu E30 (1982-1993) un E36 (1991-1999) paaudzes. Mums ļoti gribējās noskaidrot, kādā līmenī saglabā, tiem raksturīgās auto vadības valdzinājumu, lietotie abu paaudžu “trešie” BMW. Vai ir vērts, tam kas mīl ātrumu un nebaidās no aizmugurējā tilta piedziņas, pievērst savu uzmanību BMW trešajai paaudzei? Lai iegūtu atbildi mums nācās pārbaudīt uz ceļa vairākas abu paaudžu automašīnas - ar dažādu noskrējienu, dažādu tehnisko stāvokli… Tagad mēs zinām, ko jums ieteikt.

Kādas trešās sērijas BMW pie mums ir visvairāk? Protams ka, automašīnas ar rūpnīcas indeksu E30, kurus ražoja no 1982. līdz 1993. gadam. Principā cenu amplitūda šīm automašīnām tirgū ir ļoti liela – no 500$ par pavisam veciem un nobrauktiem eksemplāriem līdz 5000$ par labi saglabātiem pēdējo gadu universāliem. Bet visvairāk, nezaudējušo patstāvīgu pārvietošanās spēju “trīsdesmitnieku”, Krievijā maksā ne pārāk dārgi – līdz 2000$. Vilinošs piedāvājums priekš tiem, kas ir “pārauguši” VAZ klasiku, bet grib palikt uzticīgi aizmugurējai piedziņai.

No ārpuses “trīsdesmitnieks” – svētā vienkāršība. Lakoniskas līnijas, pieticīgs dekors, simpātiskas apaļas “actiņas”. Bet vienkāršība – nav no primitīvisma. Ir viņā arī kas tāds, kas liek straujāk sisties sirdij, kas atgādina par spožo “mazo” BMW sportisko pagātni.
Tomēr salonā BMW E30 pārāk skaidri jūti, ka šī auto uzbūve nāk no septiņdesmitajiem gadiem. Šaurais salons ar vienkāršiem paneļiem sānos. Stūre ir uzstādīta “itāļu stilā” manāmi pagriezta pa kreisi; pie tam visticamāk stūres regulēšanu jūs nemaz neatradīsiet. Toties priekšējais panelis “vāciski” monumentāls. Pogu un taustiņu – minimums; izbrīna arhaiskā izvelkamā apgaismojuma regulēšanas poga, tāpat kā Volgā, - lai gan, diezgan ērta.

Aizmugurē ir ļoti šauri – tur labāk sēdēt divatā. Interesanti, ka pieeja aizmugurējiem sēdekļiem četrdurvju E30 sērijas “trešajā” BMW ir stipri sliktāka nekā divdurvju: aizmugurējo durvju eja ir šaura un neērta. Un augsti paceltā bagāžnieka aizmugurējā siena apgrūtina bagāžas iekraušanu.



Un pats apbēdinošākais, ka gandrīz visi mums iemēģinātie BMW E30 eksemplāri tā arī nespēja atsvērt visus trūkumus ar savām braukšanas īpašībām. Baudījumu var gūt tikai no motoriem – viņi arī vecajos E30 vienkārši ir lieliski! Pietam, tā kā E30 salīdzinoši viegla (sākot ar 1050kg), viņai pietiek arī ar četrcilindru dzinējiem. Bet par sešcilindru E30, nav pat vērts diskutēt… Bet , pirmkārt, specifiskās ergonomikas dēļ ātri grozīt stūri ir neparocīgi. Otrkārt, automašīnās bez stūres hidropastiprinātāja (tādas ir lielākais daudzums) stūre ir diezgan smaga lai “parkotos”, un diezgan “slinka” – gandrīz četri pilni apgriezieni no vienas malas līdz otrai. Stūres hidropastiprinātājs uzlabo iespaidu, bet stūres iekārtas “slinkumainība” nekur nepazūd. “Ķert” auto sānslīdē ar tādu stūri – šaubīgs baudījums. Un nekādu pretizspolēšanas sistēwmu vēl nebija! Starp citu, iestrēgt ziemā var pat “uz līdzenas vietas” – pat ar labām riepām.



Un treškārt, gandrīz visi E30 ir jau “nobraukti” tik tālu, ka no “dzimtās” piekares nekas nav palicis. Ne braukšanas komforts, ne driving spējas. Un izdot lielas summas šo auto remontam, kā likums, nav nekādas jēgas.

Bet nākošās paaudzes BMW ar E36 virsbūvi – pavisam cita lieta. Šīs automašīnas sāka izlaist 1991. gadā, veselus trīs gadus (līdz 1993. gadam) būdamas konveijerā kaimiņos ar iepriekšējās paaudzes “trešājām” BMW. Klašu starpība kā uz delnas!



“Trīsdesmit sestais” BMW – nav vienkārši skaista automašīna. Viņš paveica revolūciju! Revolūciju ne tikai BMW dizainā, bet arī parādīja to, kā vajadzētu braukt šīs klases automašīnai. “Trīsdesmit sestais” radīja sākumu jaunajai, īpašajai “trešās” harmonijai: kļūstot lielāks un smagāks, viņš mainīja savu raksturu. Kļuva pieaudzis, ieguva savu formu. Tas ir manāms arī vadītāja sēdvietas. Vēl jo projām tāds pat šaurums, bet tagad jau stipri komfortablākais “kokpits” pat tagad liekas ļoti mūsdienīgs. Pret vadītāju pagrieztā konsole ar skaistu izliekumu ir nosēta ar pogām un displejiem. No “itāļu” sēdēšanas pozas nav palikušas nekādas pēdas – stūre ir novietota pareizā lenķī pret vertikāli, un ir aprīkota ar augstuma regulēšanu. Krēslā tu iesēdies kā tur “ieliets”. Labās kājas pēda tiek uzlikta uz lielā gāzes pedāļa …



“Trīsdesmit sestais” – kā iznīcinātājs: viņš lūdz lidojumu pa sarežģītām trajektorijām. Tieši priekš tam viņš dabūja daudzsviru aizmugurējo piekari, kā lielajai BMW 850 kupejai, tieši tādēļ palielinājās izmēros – rindas “sešinieks” zem kapota tagad vairs neliekas “parāk liels” priekš šīs automašīnas. Un, kas ir pats galvenais – “trīsdesmit sestais” pat ar lielu noskrējienu un nebūt ne ideālā stāvoklī tik un tā paliek “iznīcinātājs”. No desmit izmēģinātajiem BMW E36 nebija nevienas, kas nebūtu aizskārušas mūsu sirdi. Sists, krāsots, amortizātori uz miršanas robežas – bet mašīnu tik un tā jūti kā savu turpinājumu. Saprāta robežās “asā” stūre (nedaudz vairāk kā trīs pilni stūres apgriezieni no viena gala uz otru) precīzas un pārliecinošas darbības – un apbrīnojami nobalancēta uzvedība. Driving harmonijas kalngals.



Kur ir noslēpums? Pirmkārt, “trīsdesmit sestās” sērijas automobīļi jau no sākta gala tika projektēti tieši kā ultimate driving machine (BMW tā laika reklāmas sauklis angļu valodā, domāju tulkojums nav nepieciešams). Svarojums starp asīm ideāls – 50 uz 50. Jā, dēļ tā nācās dzinēju pavietot uz aizmuguri, un tādēļ “trešā” salonā ir šaurāk, nekā lielākajā daļā šīs klases automobīļu. Piemēram, BMW E36 aizmugurē tu sēdi kā Golfā. Bet toties kāda, velns parauj, vadāmība sānslīdēs! Iesācājiem un pārējiem, kas nav pārliecināti par savām aizmugurpiedziņas iemaņām, neiesakām mēģināt: BMW tomēr diezgan strauji noraujās sānslīdē. Bet tiem, kas “šo lietu mīl”, BMW E36 ir gatava sniegt lielu daudzumu baudas! Pie tam ja mašīnā ir pretbuksēšanas sistēma ASC+T, nesteidzat to slēgt ārā. Pirms slidena līkuma nospiežat gāzes pedāli grīdā – un bavāriešu elektronika ļaus izveidot nelielu sānslīdes lenķi un pēc tam maigi piefiksēs to!



Dzinēji? Atšķirībā no iepriekšējās sērijas E30, “trīdesmit sestajam” uzstādītie “četrcilindrinieki” ļaus tikai bez problēmām un neērtībām pārvietoties telpā. Bet balstiekārta ir spējīga uz daudz ko vairāk. Jo tā ir paredzēta līdz 320 zs stipram rindas “šešiniekam”! Un jau BMW 320i ar divlitru 150 zs stipru “sešinieku” ļaus izjust reibinošo “rāvienu”, kas parādās pēc 3500 apgr./min., dzirdēt raksturīgo, piesātināto balsi…

Nē, lai ko jūs arī teiktu, tikai “sešiniekus”! BMW 323i 170zs stiprs deforsēts 2,5 l motors (1995-1998) ir vēl labāks par divlitrinieku. 190 zs stiprais BMW 325i ir līdzīgs iepriekšējam motoram, bet papildus 20 zs apgriezienu augšgalā (no 4000 apgr./min. līdz apgr. ierobežotājam) liks dvēseli dziedāt vēl skaļāk.



Bija arī vēl “lielgabals” BMW 328i, kurš tika ražots no 1998 gada, - reti mūsu pusē sastopams zvērs, bet mežonīgs. Starp citu, dažas darbnīcas Krievijā jau apgūst lietoto BMW dziļo tūningu, izmantojot oriģinālās dzinēju detaļas. Nomainot motora galvu un kloķvārpstu, var pa aptuveni 3600$ pārveidot, piemēram, BMW 325i par nekad neeksistējošu “BMW 330i” – uzstādīt automašīnai trīslitru motoru ar jaudu pāri 200zs. Mēs izbraucām ar tādu “trešo”. Tā tiešām ir sajūsma! Iespaidīgāks ir tikai nepārspējamais M3…

Pietam šīs automašīnas īpašnieks sāka “rakņāties” darbspējīgā dzinējā – ne tāpēc, ka dzinējam būtu vajadzīgs kapitālremonts. BMW motori – “pieguļoši” salikti no precīzām daļām ar mazām šķirbām, un “nobraukt” tos līdz pilnīgam nodilumam ir sarežģīti. Apbrīnojami, bet šie augstapgriezienu, stipri forsētie motori dzīvo stipri ilgāk par “mūžīgajiem” amerikāņu motoriem! Un noņemot motoram galvu pēc pāris tūkstošu kilometru nobraukuma, var droši atrast lieliski saglabājušās honēšanas pēdas. Gadījumā, ja motors rāda nodiluma pazīmes pie noskrējiena, teiksim, 150 000 km, iespējami ir tikai divi varianti: vai nu tas ir nobeigts ar “žiguļu” eļļu un filtra nemaiņu, vai arī noskrējiens, maigi sakot, ir palabots.



Un tā mēs nemanot esam nonākuši pie “trešā” ekspluatācijas īpatnībām. Ja jau mēs sākām sarunu par dzinējiem, nedrīkst nepieminēt barošanas un aizdedzes sistēmas. Ar pēdējo viss ir vienkārši: BMW automašīnas ļoti “nemīl” caursitošus augstvoltīgus vadus un, it īpaši, sadalītājvāciņus ar atsvariņiem. Tas nav aktuāli tikai M50 un M52 sērijas “sešcilindriniekiem” – katram cilindram tur pienākas sava spole. Sakarā ar barošanas sistēmām, tad BMW firma bija viena no pionieriem pilnīgi elektroniskās iesmidzināšanas pielietošanā (L-Jetronic, Motronic). Saprotams tieši tādēļ lielākā daļa “trešo” nepazīst tipiskās Mercedes “vecuma” grūtības ar iedarbināšanu, iesildīšanu un tukšgaitas apgriezieniem.

Atkārtosim visiem zināmu faktu: lielākais daudzums L-Jetronic un Motronic sistēmu problēmu saistīts nevis ar elektronikas, bet ar maznozīmīgākām nepatikšanām – piemēram gaisa iesūkšanā, nodilušos vai vienkārši netīros iesmidzinātājos. Vecajās mašīnās sastopama arī “mehāniskā” iešprice Bosch K-Jetronic (M10 un M20 dzinējos) – ne īpaši droša, bet ļoti vienkārša. Bija arī karburātors (arī M10) ar Ecotronic sistēmu – sarežgīts, ar elektroniku piesātināts organisms.



Dīzeļmotora “trešais” (runa iet tikai par iepriekšējo paaudžu automašīnām) – nav labākā izvēle. Sešcilindru turbodīzeļi M21 un M51 ir sarežģīti, kaprīzi un dārgi remontam. “Četrcilindrinieks” M41 ir nedaudz labāks, bet viņam manāmi trūkst jaudas.

Transmisija ir sevi parādījusi tikai no labākās puses. Vajag tikai sekot saļniku stāvoklim un regulāri, apmēram katrus 20 000 km, mainīt kārbai un galvenajam pārim eļļu. Pietam labāk lietot tās eļļas, kuras ir BMW atzītas. Visi “trīsdesmit sestā” “automāti” – ar mikroprocesora vadību un obligātu rēžīmu “ziema-ekonomija-sports” pārslēdzēju. Paretam var sastapt japāņu JATCO agregātus un četrpakāpju franču ražojuma GM kārbas, bet visizplatītākās bija vācu ZF transmisijas. Pēc autoritārā MAI AT Centra speciālistu atzinuma, vēl perfektāki, loģiskāki un uzticamāki agregāti dabā nepastāv. Viņu remonts ir labi apgūts, ar rezerves daļām nev nekādu problēmu. Tomēr, pērkot automašīnu ar automātu, esiet uzmanīgi: ja kārba “buksē” vai pārslēdzoties ātrumiem rausta mašīnu, bet ATF eļļas krāsa atšķiras no rubīnkrāsas (vai dažām versijām dzelten-zaļas), gaidiet nepatikšanas.



Stāsti par BMW vājo ritošo daļu – no pasaku lauciņa. Vienkārši ar šīm automašīnām pārāk bieži brauc ātrāk kā ar pārējām… Izteikts trūkums ir tikai E36 sērijas automašīnām – piekrautai mašīnai ātri braucot var atlūst apakšējais aizmugurējo atsperu tinums. Starp citu, pamanīt to nav vienkārši – aizmugures nosēdumu tas gandrīz neiespaido, nekādu papildus sitienu nerodas. Salauzto atsperi var atklāt, tikai to apskatot paceltai automašīnai. Atsperu pāris izmaksās 70 –120 $.

Priekšējās piekares balsta atbalsti prasa papildus uzmanību: sasistas gumijas novedīs pie tā, ka sāks jukt arī pašu stiprinājumi pie virsbūves. Starp citu, automašīnas izvēles laikā uzmanīgi apskatiet virsbūvi. Izspiestas priekšējo balstu stiprinājumu vietas, metinājumu vietu plaisas (un rūsa) – pazīmes tam, ka automobīlis ir ticis “beigts nost”. Diemžēl starp “trešajiem” ir pietiekoši daudz tādu mašīnu.



Starp citu, par virsbūvi. Salīdzinoši ar tās pašas klases automašīnām E36 sērijas “trešais” – nav pati vieglākā mašīna. Sākuma tas izbrīna, bet vēlāk, izjūtot , cik “blīvi”, bez čīkstieniem un drebēšanas, viņa brauc pa nelīdzenumiem, cik precīzi pagriezienā uzvedas, saproti, ka tas ir attasinojoši. Runājot par koroziju, tad rūpnīcas krāsojums, ja tas nav bojāts, droši aizsargā virsbūvi. Ja BMW rūsē veseliem laikumiem, tad tās ir avāriju un sliktas kvalitātes virsbūves darbu rezultāts.
Lai gan, “trešie” ar virsbūvi E36 pret koroziju aizsargāti ir daudz labāk nekā “trīsdesmitie”. Tiem rūsē aizmugurējo riteņu arkas, priekšējā stikla rāmis un benzīntrubiņas. Bet E36 ir tikai viens “ahileja papēdis” – aizmugurējo amortizātoru stiprinājumu vietas, kas ar laiku var pat norauties no virsbūves “ar gaļu”.

Maz ticams, ka desmit gadu vecs “trešais” BMW ir nobraucis mazāk par 200 000 km. Bet pie tam cenas lietotām automašīnām ir atkarīgas, pārsvarā nevis no izlaides gada, bet gan tehniskā stāvokļa. Kur auto tika apkalpots, kādas eļļas un rezerves daļas tika izmantotas… Nekādā gadījumā neekonomējat uz viņu (rezerves daļu) rēķina! Un runa neiet tikai par resursu (ja, piemēram, uzliktu jaunus lodveida balstus bez nolietoto amortizātoru maiņas, tad jaunās detaļas ātri “nomirtu”). No tā būs atkarīga vadītāja emociju “buķete”, kuru jums dāvās automobīlis. “Bezšķirnes” amortizātori vai sailentbloki var būtiski pasliktināt stūres izmaiņu reakciju “tīrību”.Vispār pirkt vislabāk ir “dzimtās” atsperes – visi pārējie visticamāk tikai pasliktinās gaitas līganuma un vadāmības attiecību. Runājot par amortizātoriem, tad izņemot oriģinālos ir vērts likt tikai nedaudzus – piemēram BOGE. No pārbaudītājiem “trīsdesmit sestajiem” bija vairākas automašīnas ar “dzeltenajiem“ Koni sport amortizātoriem. Veiksmīgs risinājums: nelielas sānsveres, gandrīz nav kavējumu vadāmībā. Un cieta mašīna arī nekļūst – viņa jūtamāk atkārto ceļa profilu, bet nelīdzenumus pārvar diezgan elastīgi.



Un neaizmirstiet, ka iespējas BMW tūningam ir milzīgas. Bet pie šīs lietas ir jāpieiet ar prātu un uzmanīgumu. Piemēram, caur oficiālajiem rezerves daļu piegādātājiem var pasūtīt BMW M3 piekares detaļas (pretējās stabilitātes stabilizātors, sailentbloki) – viņi maksā tikai nedaudz dārgāk, un uzvedību uz ceļa uzlabojas.

Vārdu sakot, mūsu izvēle ir vienkārša: jebkura trešās sērijas BMW ar E36 virsbūvi labā stāvoklī. Bet ar “sešcilindrinieku” šīm mašīnām attiecībā cena pret vadīšanas baudījumu praktiski nav līdzīgu. Tikai ņemiet vērā vienu: labs “trešais” diezvai maksās lētāk kā 10 000 $.

Kas saistās ar vecajiem BMW E30, tad visbiežāk šīs mašīnas pērk “nobraukšanai”. Rezerves daļas “šrotos” lētas, auto skaits tirgū liels… Bet īpašo baudījumu no “trīsdesmitā” negaidiet.

Lai gan, vienā no mūsu “minitestiem” atbrauca mašīna ar E30, kurā mēs iemīlējāmies. Tas bija spilgti dzeltens divdurvju BMW 325iX – viens no tiem pilnpiedziņas automobīļiem, kurus mazos daudzumos izlaida sākot ar 1985. gadu. Lai gan stūre nav asa, bet viegla (stūres hidropastiprinātājs) un ātras reakcijas – īpašnieks ir pastrādājis ar piekari, nepažēlojot naudu “apgreidam”, izmantojot BMW M3 detaļas. Un lieliski noregulēta, beztrokšņaina pilnpiedziņas transmisija. Pietam tā kā pie aizmugurējās ass “piedzen” nedaudz vairāk kā 60% griezes momenta, mašīnai ir simtprocentīgi paredzama “gandrīz aizmugures piedziņas” uzvedība. Uz sniega tas ir super!

Aleksejs Voskresenskijs, Vladimirs Jeremkins
“Autoreview” Nr. 2. 2002.

Tulkoja gt99