Need For Speed

Jūs kādreiz esat spēlējuši spēli Need For Speed? Savā laikā starp neskaitāmiem autosimulātoriem „Vajadzība pēc ātruma” bija superhits. Un iemesls nebija tikai lieliski zīmētos skatos apkārt kalnu ceļiem un pilsētu ieliņām.Galvenais – spēlētējam šajā virtuālajā realitātē tika dota izdevība izvēlēties, ar ko braukt, starp pašiem ātrākajiem serijveida automobīļiem uz pasaules ...

Mēs esam dzimuši, lai sapni pārvērstu par īstenību... Bet kāpēc nesalīdzināt trīs superkārus realitātē? BMW M3, Honda NSX, Porsche 911 Carrera. Visas automašīnas nav jaunas, bet, kā saka, neviens nav aizmirsts. Kurš tad ir viss ātrākais? Lai to noskaidrotu, mēs nesākām, kā spēlē, nesāties pa pilsētas ielām, biedējot pārējās automašīnas un bēgot no policijas... piedodiet, no milicijas, bet devāmies uz autosporta trasi „Mjačkovas-Maskavas aplis” – vieta, kur šie automobīļi ir kā savā stihijā, kur viņus neierobežoti pārāk šaurie, priekš viņiem, ceļi un ceļu satiksmes noteikumi. Bet eksperta kārtā aicinājām pieredzējušo autosportistu, Volkswagen Polo-2001 Kausa uzvarētāju (žurnāla Autosports komandas sastāvā), Borisu Šulmeisteru.
Prepare to race!


Level 1: Yellow
Sāksim ar BMW M3. Starp mūsu trio šis ir pats universālākais automobīlis. No ārpuses viņš drīzāk līdzīgs divdurvju sedanam, nevis kupejai, kā viņu sauc ražotājs. Iekšā līdzība ar komfortablu sedanu ir vēl izteiktāka. Lielās durvis atver pieeju ērtam ādas krēslam. Vadītājam priekšā – priekšējais panelis, gandrīz tāds pats, kā parastajiem trešās sērijas automobīļiem. Stūre apšūta ar ādu, bet priekš „karstas” kupejas, liekas pārāk liela. Pedāļi un ātrumkārba viegli, bet bez kaitinošā „tukšuma”.
Lai gan, līdzībai ar sedanien ir arī savas priekšrocības. Pirmkārt, lieliska redzamība kā uz priekšu, tā arī caur aizmugurskata spoguļiem. Otrkārt, BMW M3 ir liels bagāžnieks un pilnvērtīgi aizmugurējie sēdekļi. Un beigās... Piekrītiet: neskatoties uz vecumu, izskatās M3 nebūt ne nevainīgi.

Zaļais karogs... Starts! Trasē M3 izrādījās diezgan vienkārši vadāms. Nepietiekama pagriežamība, uz kuru tiek regulēti visi BMW, protams, neatļauj pagriezienus sportistam braukt ar maksimālu ātrumu, toties parastu vadītāju nosargās no daudzām kļūdām. Braucot līkumu ar maksimālo ātrumu, ātruma palielināšana izcauc novirzi no trajektorijas ar rādiusa palielināšanos, kuru grūti korektēt ar stūres pagriešanu. Stāvokli pasliktina arī tas, ka pati stūre ir pārāk viegla un nepietiekoši informatīva – pēc stūres pretestības samazināšanās grūti spriest par riteņu izslīdēšanas sākumu. Trasē tas samazina auto vadīšanas precizitāti, bet ikdienā šāda stūre ir ērta - viegli ir parkoties un manevrēt.

Toties nepietiekama pagriežamība automobīlim dod labu taisnvirziena stabilitāti lielos ātrumos. Viņa arī atļauj līkuma izejā bezbailīgi spiest gāzes pedāli grīdā, nebaidoties no aizmugurējo riteņu izslīdēšānas, kā citiem šī ]testa aizmugurējo riteņu piedziņas automobīļiem. Aizmugurējo riteņu izslīdēšanu BMW var izsaukt, tieši otrādi, tikai ar straujas gāzes pedāļa atlaišanas palīdzību.

Atzīties, mēs baidījāmies, ka standarta bremzes dzeltenajai M3 būs nepietiekamas slodzēm, kas rodas braucot pa sporta trasēm. Zināms, ka jaudīgu trešās sērijas BMW īpašniekiem nākas mainīt bremžu diskus un klučus, biežāk nekā viņiem to gribētos. Bet mūsu uztraukums bija lieks! Aplis sekoja aplim, bet apļu laiki nepalielinājās – tātad, bremzes „nepeld”. Viņu efektivitāte izrādījās augstā līmenī, bet vēlu strādājošais ABS netraucēja ieiet līkumā. Vienīgais trūkums – ļoti vieglais bremžu pedālis, liedzot vadītājam vajadzīgajo precizitāti – visticamāk , izskaidrojams ar veco šķidrumu bremžu sistēmā.

BMW M3 dzinējs ir pats jaudīgākais mūsu trijotnā, bet šosejas sacīkstēs pats galvenais – šo jaudu spēt realizēt. Izrādījās, ka priekš Mjačkovas trases bavāriešu kupejai pārāk „gara” ātrumkārba. Saspiestais Maskavas aplis ļāva izmantot tikai otro un trešo ātrumu, bet arī ar tiem motors strādāja neoptimālajā apgriezienu diapazonā. Šeit arī izriet nelielais zaudējums uzrāvienā un sliktākais apļa laiks.

Level 2: Red
Honda taisīta ar pavisam citādām metodēm. Mašīnai nav ne tuvāku ne tālāku radinieku – viņa tika veidota no tīras lapas. Alumīnija virsbūve, dzinējs ar maināmām gāzu sadales fāzēm, dodams gandrīz 100 zs no litra dzinēja tilpuma, klasiskā sporta piekaru sistēma ar sķērsvirām – par šo visu Honda NSX ieguva „Japāņu Ferrari” titulu. Ne pēdējo lomu šajā sakarā nospēlēja cena, jo NSX – ir viens no dārgākajām sērijveida automašīnām, ko ražo Japānā.

Hondas izskats tieši norāda uz to, ka domāts sportam. Ļoti zemā un platā virsbūve tiek papildināta ar nelielu kabīnes „vāku”. Salonā nākas ielīst – ar galvu neskart jumtu izdevās retajam. Iekšā ir šauri – galva skar griestus pat neliela auguma vadītājiem. Bet nākas arī aizsargķiveri uzvilkt – tas ir testiem sacīkšu trasē obligāts noteikums.

Priekšējais panelis ir tā uzbūvēts, lai pilots varētu aizsniegt visas pogas, pats būdams piesprādzēts ar sporta drošības jostā. Vadības instrumenti – kā sporta bolīdam. Pārnesumi slēdzas īsi un cieti, bremžu pedālis arī ciets, sajūgs – metālkeramiskais, uzstādīts šai automobīlī firmā RS-Competition. Stūre sākumā liekas ļoti smaga, tāpēc ka tā ir, kā īstām sacīkšu automašīnām, - bez stūres hidropastiprinātāja. Aizmugurējais sēdeklis... Šeit nav nekāda aizmugurējā sēdekļa – uzreiz aiz sēdekļiem sākas motortelpa! Hondai NSX dzinējs ir uzstādīts bāzē, kā „formulai” tikai sagriezts šķērsām.

Trasē līdzība ar „formulu” pastiprinās. Ekstremāli ciets automobīlis! Tur, kur braucot ar citiem automobīļiem trases segums likās ideāls, Hondai pie stūres braucot pamani nelīdzenumus. Balstiekārta ir pārāk cieta pat priekš „apļa” – bremzēšanas laikā tā nepaspēj apstrādāt šos, liekas ka, grūti pamanāmos nelīdzenumus, dēļ kā riteņi zaudē drošo saķeri ar asfaltu, bet ABS nostrādā ātri un cieti. Pie tam, tūnētās 6-vārstīgās priekšējās bremzes Tarox manāmi „pārbremzē” salīdzinājumā ar aizmugurējām, standarta.

Līkumos Honda demonstrē gandrīz neitrālu pagriežamību ar nelielu noslieci uz pārmērīgu. Tāds balansējums dod priekšrocības ātros līkumos, kur automobīlis ideāli seko trajektorijai, ļaudams panākt vislielāko sānu paātrinājumu. Lēnos „asās” trases vietās pilotam nepieciešams uzmanīgāk, nekā ar BMW, dozēt vilkmi aizmugurējiem riteņiem. Nelielās kļūdas līkuma ieejā viegli tiek labotas ar gāzes pedāļa palīdzību, bet līkuma izejā uzņemt ātrumu nākas uzmanīgi, lai izvairītos no aizmugurējo riteņu izslīdēsanas.

Trīslitru NSX motors – vismazāk jaudīgais starp testa dalībniekiem, toties griežas līdz 8000 apgr/min. Pateicoties tam, kā arī „īsākai” nekā BMW ātrumkārbai Honda uzvar viņai paātrinājuma dinamikā.

Level 3: Black
Porsche 911 – pats jaunākais, pats dārgākais, pats greznākais šī testa dalībnieks. Un pirmais iespaids par viņu: pagājuši tie laiki, kad šis bija bezkompromisu sporta lādiņš. Plūstošās virsbūves apveidos vairs nav tā savdabīguma, tās agresijas, kas bija pieejama vecajam 911-ajam. Salons izveidots pēc tiem pašiem kanoniem. Ādas krēsli regulējas elektriski, parastā kondicioniera vietā – klimatkonroles bloks, centrālajā konsolē izvietots liels ekrāns, uz kura tiek rādīti magnitolas, mobilā telefona un navigācijas sistēmas dati... Vai pa tiešām sacīkšu trasē var apmaldīties?

Pēdējais salona elements – mērinstrumentu panelis: skaists, stilīgs, bet diez vai informatīvs. Spidometrs vispār tīri simbolisks. Vispārīgi ņemot, pēc Hondas, kur viss tika pakļauts tikai ātrumam, Porsche rada drīzāk dārga aksesuāra iespaidu, nevis sporta kupejas.

Bet izbraucot uz trases, attieksme pret viņu mainās kardināli. Automobīlim ir satriecoša paātrinājuma dinamika – paldies vadošo riteņu lielajam noslogojumam un pašai „īsākajai” starp testa dalībniekiem ātrumkārbai. Porsche strādājošie izrādījās ne tikai 2-ais un 3-ais, bet arī ceturtais ātrums. Apstājas Porsche arī manāmi ātrāk par pārējiem, ne pa velti Porsche firmas bremžu sistēmas skaitās etalons. Pie tam vadīt bremzēšanu ir ļoti viegli un komfortabli, ABS sāk darboties maigi un nemanāmi.

Bet ar stūri un, it sevišķi, gāzes pedāli nepieciešams darboties maksimāli delikāti. Mašīnai ir stipri pārmērīga pagriežamība un uz straujām vadības darbībām viņa atbild ar tūlītēju aizmugures izslīdēšanu. Kļūdas līkuma ieejā, atšķirībā no iepriekšējiem automobīļiem, ir nepiedodamas: labot viņas vienkārši nav iespējams. Visi līkumi – gan ātrie, gan lēnie – nākas braukt ar pusaizvērtu droseļvārstu. Vilkmes pārdozēšanas gadījumā Porsche uzreiz noraujas aizmugurējā sānslīdē, kuru nepieciešams labot pašā tā aizsākumā – nedaudz lielāks sānslīdes lenķis noved pie tūlītējas sagriešānāš ap savu asi. Ļoti nervozs auto, sarežģīti vadāms pat priekš profesionāla sportista. Toties hronometrs nemāna: 1.16,12 – labākais laiks starp testa dalībniekiem!

Tad ko tad, Porsche – ekstremāls sporta automobīlis, savaldāms tikai pieredzējušam pilotam? Un jā un nē. Bez šaubām, viņš ir tāds, ja atslēdz elektronisko stabilitātes sistēmu, kā to darījām mēs. Bet atliek nospiest maģisko pogu – un 911-ais kļūst daudz drošāks, pats labojot daudzas vadītāja kļūdas. Lai gan, braukšana pa apli tādā stingrā kaklasiksnā ir mazpatīkama – elektronika strādā pārāk rupji, atslēdzot brīžam degvielas padevi pat uz pāris sekundēm.

Game over
Tad, ko lai izvēlas? Negaidīti trīs gandrīz vienādi jaudas un piedziņas ziņā sporta automobīļi izrādījās tik dažādi pēc rakstura. Un katram ir savs pielietojums.
BMW M3 vislabāk būs piemērots ikdienas braukšanai. Viņa reakcijas ir pašas mierīgākās, viņš ir pats konfortablākais un neprasa no vadītāja visaugstāko vadīšanas meistarību.
Porsche 911 – automašīna, kas pavisam nav līdzīgs citiem. Porsche var vainu mīlēt, vai nē. Bet ja tu esi iemīlējies, apieties ar to vajag ļoti akurāti. Viņam vajag atbilst, asinot savas reakcijas un meistarību. Viņu vajag pieradināt...
Honda NSX – pilnīgi pretējs BMW. Ar viņu braukt pa pilsētu, ar viņas maksimāli cieto balstiekārtu, smago stūri, keramisko sajūgu – nodarbe priekš mazohistiem. Japāņu auto laimīgais liktenis – vieta sacīkšu kluba biedru stāvlaukumā, lai gaidītu nedēļas nogali, kad saimnieks „padzenās” ar viņu pāris desmitu apļus pa trasi. Pieredzējuša vadītājam šie apļi spēj dot gandarījumu, ar kuru pietiks līdz nākošājai nedēļas nogalei, kad viņš atkal atbrauks uz sacīkšu trasi. Lai sežot pie „japāņu Ferrari” stūres, remdētu savu vajadzību pēc ātruma.



Boriss Šulmeisters par M3:
M3 man sagādāja vilšanos ar savu pārāk maigo stūri un spilgti izteikto nepietiekamo pagriežamību. Bez šaubām, priekš ikdienas braukšanas pa pilsētu viņa ir visērtākā, bet sacīkšu trasē es izjutu problēmas ar ātro līkumu izbraukšanu. Lai piespiestu automobīli pagriezties, nācās intensīvi noslogot priekšējos riteņus ar bremžu palīdzību. Toties lēnos līkumos var nebaidoties „pagriezt” automobīli ar gāzes pedāļa palīdzību. Neskatoties uz „mīksto” pedāli, bremzes strādā ļoti efektīvi. Priekšējie un aizmugurējie riteņi intensīvas bremzēšanas laikā bloķējas reizē. Kā rezultāts – vēlāka, kā Hondai NSX, ABS nostrādāšana, nemaisot pilotam.

Boriss Šulmeisters par Honda NSX:
Automobīlim piemīt ļoti informatīva, asa stūre. Pagriežamība gandrīz neitrāla, ar nelielu pārsvaru uz pārmērīgu. Ātros pagriezienos automašīna ir paklausīga un ērta, lēnos – demonstrē ļoti labu atsaucību uz gāzes pedāļa darbibām. Nelielu ķļūdu līkuma ieejā var ātri un droši labot ar gāzes pedāli. Bremzēšanas dinamika ir laba, bet ja tūningam būtu pakļautas ne tikai priekšējās, bet arī aizmugurējās bremzes, bremzēšana būtu efektīvāka, un varētu izvairīties no pāragras ABS darbības. Citiem vārdiem sakot, priekšējie riteņi stipri pārbremzē.

Boriss Šulmeisters par Porsche 911:
Aizraujošs paātrinājums! Bremzes arī ir stipri efektīvākas par pārējiem automobīļiem. Bet vadāmība... Kad pirms gada es Aleksejam Vasiļjevam pajautāju, kam līdzīga ir braukšana ar sacīkšu Porsche 911, viņš pēc neilgas domāšanas atbildēja: „Tu zini, nekam. Porsche - ir īpašs automobīlis, viņš visu dara ar dibenu: gan paātrinās, gan bremzē, gan pagriežas.” Man arī izdevās izbaudīt visus „labumus” cīņā ar šo nepaklausīgo zvēru. Automobīlim ir pārmērīga pagriežamība, bez jebkādām atrunām. Noturēt mašīnu dotajā trajektorijā ļoti grūti kā ātros, tā arī lēnos pagriezienos. Paātrināties un bremzēt var tikai taisnos ceļa gabalos, pagriezienos droseļvārsts ir atvērts nevairāk par pusi. Pat neliela vilkmes pārdozēšana nemaināmi noved pie sagriešanās. Nu bet labot kļūdas līkuma ieejā. Kā to es darīju ar pārējām automašīnām, vienkārši nav iespējams.

www.asport.ru
Žurnāls „Autosport” Nr.8 2002. gads
Teksts: Oļegs Rastjegajevs, Valērijs Arutins

Tulkoja: gt99