Maniakāli depresīvā psihoze- BMW M3

Pret 3. sērijas BMW es neesmu vienaldzīgs. Dažādās nozīmēs. Katru dienu zem mūsu redakcijas logiem es redzu BMW 320i. Sīka, šaura un no visām pusēm “saspiesta” automašīna. Nu, no kā šeit jukt prātā? Atraduši sev Dievu, fetišisti… Uzspīd saule. Es atkal uzmetu skatienu “trīssimtajam” un notrīsu.

Tā taču ir pati pilnība! Kāpēc es nebraucu ar tādu auto? It kā karsti, it kā auksti… Laikam tas ir viens no MDP, maniakāli depresīvās psihozes, simptomiem. Nomierina tas, ka ar šo slimību sirgst, kaut vai vieglā formā, visi, ar ko man ir interesanti. Dodos uz pirmo tikšanos ar BMW M3, es zināju, ka mani gaida kārtējā MDP saasināšanās…

Īstas “emkas” nav daudz. Uz iepriekšējā “trīssimtā” (E36) bāzes tika uzbūvēti tikai 7’400 M3. Bet tie dažādo “spalvu” BMW, kas ir izrotāti ar burtu “M” un ieslīpu trīskrāsainu joslu, neko kopēju ar “oriģinālu” nesaista- tā visa ir pašmāju bižutērija. BMW M3 ir nopietns automobīlis. Nevelti pēdējās paaudzes “emkas” sāka pārdot tikai trīs gadus pēc “civilās” 3. sērijas (E46) versijas.



Neskatoties uz to, ka arēji M3 ļoti atgādina parasto sedanu, tiem nav neviena kopēja paneļa! “Emka” atšķiras arī no 3. sērijas kupejas. Uzpūstas arkas, “aerodinamiski” buferi, priekšējos spārnos iebūvēti režģi-žaunas, bet uz jumta- antena spuras veidolā… Haizivs! Un vēl- labākās zemprofila riepas, pie tam, pakaļējās ir daudz platākas par priekšējām (255/40 ZR18 aizmugurē un 225/45 ZR18 priekšā). Pēc pasūtījuma var nokomplektēt automašīnu ar vēl eksotiskākiem riteņiem- 225/40 ZR19 priekšā un 255/35 ZR19 aizmugurē. Bet diez vai to ir vērts darīt, vismaz braukšanai pa mūsu ceļiem. Starp citu, ja gadās pārdurt riepu, tad pērc jaunu par apmēram piecsimts dolāriem, tāpēc ka rezerves riteņa M3 vispār nav. Ir tikai remonta komplekts, kurā ietilpst balons ar saspiestu gaisu un speciāls hermētiskas vielas uzpildītājs. Pēc tāda remonta līdz tuvējam riepu servisam aizkļūt var, bet tur dārgo riepu nāksies izmest. Starp citu, oficiāliem dīleriem vispār ir aizliegts remontēt liela ātruma indeksa riepas- tikai nomaiņa!



Kopainu kronē četras izplūdes sistēmas izejas- pa divām katrā pusē- kreisajā un labajā. Iespaidīga, enerģiska automašīna.

Salīdzinājumā ar iepriekšējās paaudzes BMW M3, dzinēja tilpums (protams, tas ir rindas “sešinieks”!) palielinājies no 3200cc līdz 3246cc, tas ir, par 1,4%. Bet toties jauda pie tā ir pieaugusi par veseliem 7%- tagad tie ir 343 Zs pie 7900 apgr./min. Starp citu, 106 “zirgi” uz vienu darba tilpuma litru! Kaut arī tagad tas nav nekāds rekords starp sērijveida atmosfēriskajiem dzinējiem (piemēram, rodsters Honda S2000 ar 2,0-litrīgu atmosfērisko dzinēju ir 240 Zs jaudīgs), bet “virs simta uz litru” saimē tas ir.

border=1>Mūsu automobīlim ir 6-pakāpju manuālā kārba, kura, starp citu, ir aizgūta no iepriekšējās paaudzes M3. Dažas nedēļas atpakaļ tika paziņots, ka “emkas” sērijveidā tiks aprīkotas ar otrās paaudzes sekvenciālajām ātrumkārbām SMG II (Sequental M gearbox). Sajūga pedāļa tādā automobīlī nav, bet pārnesumi tiek pārslēgti vai nu ar podziņām uz stūres, vai nu arī ar ātruma pārslēgu, kas atrodas tradicionālajā vietā. Tamlīdzīga sistēma tika izmantota arī uz M3 (E36) 1996. gadā. Un neskatoties uz to, ka tās bija vienīgās sērijveida automašīnas pasaulē (!) ar sekvenciālo kārbu, tāda transmisija bija pusei no pārdotajām “emkām”. Uzticas…

border=1>Kopā ar aizmugurējo reduktoru strādā firmas GKN Viscodrive pašbloķējošais diferenciālis. Bloķēšanās pakāpe izmainās šādi- aizmugurējo riteņu griešanās ar atšķirīgu ātrumu palielina spiedienu hidromaģistrālē, un hidrocilindrā tiek “noslēgts” daudzdisku sajūgs. Maksimālais nobloķēšanās koeficients- 25%.

border=1>Milzīgi ventilējamie, jā, un vēl perforētie (visiem riteņiem!) bremžu diski ir tieši tādi paši kā uz BMW M5 ar 400 Zs jaudīgo V8 motoru. Inženieri apsolījuši, ka, lai apstādinātu BMW M3 no 100km/h ātruma, ir nepieciešami nieka 35 m. Kaut arī mēs bijām apbruņojušies ar ārkārtīgi precīzu mēraparatūru (visticamāk, ka tieši tādu pašu izmantoja arī BMW izmēģinātāji), mums sanāca nedaudz citādāks rezultāts- 38,5 metri- tik un tā atzīstam: tas tik tiešām ir augsts sasniegums! Pie tam, pirms vakardienas mērījumiem mēs automobīlim uzlikām pilnīgi jaunas riepas, un tās vēl nebija paspējušas “iebraukties” (pats automobīlis, starp citu, tobrīd bija nobraucis tikai 500 km).



Atveru platās vadītāja durvis. Atkal aizveru… Te tev nu bija! Tas viss notiek reti lētas skaņas pavadījumā! Visticamāk, tādēļ ka durvis ir izgatavotas bez logu rāmjiem, jā, un vēl ar viltīgu logu pacēlēju. Tiklīdz tu pieskaries pie durvju roktura, logs momentā nolaižas par apmēram pusotru centimetru, atbrīvojoties no blīvējuma. Kad aizver durvis- stikls atkal paceļas. Tas viss ir dīvaini, bet “apetelīgo šmakstu” vairs nav. Vēl sliktāk ir tad, kad atver durvis no iekšpuses: tā iemesla dēļ, ka logs automātiski nolaižas un atkal paceļas, pirmajā momentā rodas sajūta, ka durvis vienkārši ir pakārtas uz nodilušām eņģēm… Sīkums? Nesakiet viss! Lai durvis izdotu “garšīgas” skaņas, izstrādāšana prasa ļoti lielu uzmanību. Vēl jo vairāk, kad runa ir par tik dārgiem un prestižiem automobīļiem kā BMW M3.



Vēl dīvaini likās arī tas, ka salonā ir pārāk daudz melnās plastikas. Tas ir slidens, nav īsti tas ideālais priekš apdares, tāds- ne īpaši maigs. Bet tā kā ar to ir “apvilkti” arī durvju iekšējie rokturi, tad izvairīties no kontakta ir neiespējami.



Toties sēdekļi ir lieliski! Pat neskatoties uz to, ka uz mūsu “emkas” nebija regulējamie atzveltnes sānu balsti (tie ir par papildus samaksu). Ir iespējams mainīt galvas atbalsta augstumu ar speciāla veltnīša palīdzību. Šie sēdekļi ir speciāli izgatavoti priekš šī jaunā M3.

border=1>Viss pārējais jau sen ir pazīstams. Nē, ne viss… Lūk, piemēram, spogulis šeit vairs nav taisnstūrains, bet gan ovāls. Stilīgi. Bet sānskata spoguļi neiepatikās: tie ir rupji pāršķelti divās daļās, šķiet, ka katra no pusītēm uz ceļu skatās no atšķirīga leņķa. Bet toties vieglāk būs pamanīt kādu pietuvojošos automašīnu “aklajā zonā”. Visās pārējās situācijās šis “dubultais standarts” zaudē jēgu. Patīkami pārsteidza tas, ka spoguli var elektroniski apgriezt otrādi, tagad tas būs tīrs arī pēc automātiskās mazgātavas.

Un vēl viena zīmīga detaļa- spidometrs ir graduēts līdz 300 km/h atzīmei.



Vai vajag pasildīt motoru? Izgatavotāji, vadoties pēc ekoloģiskiem apsvērumiem, to darīt nerekomendē. Bet uzreiz “griezt” līdz maksimālajiem apgriezieniem arī nevajadzētu. Bet, lai vadītājs “neputrotu” ar to sev galvu, tahometrā ir iezīmēta sarkana un oranža zona. Un cik viltīgi viņi to ir izdarījuši! Kamēr tu neesi ieslēdzis aizdedzi, spidometrā nav ne sarkanās, ne oranžās zonas. Līdzko esi iedarbinājis dzinēju, sektors tahometrā pa labi no 4000 apgr./min. iekrāsojas oranžs, bet pēc 7500- sarkans. Kad motors uzsilst, praktiski viss oranžais sektors nodziest, un no tā paliek viena niecīga daļiņa- starp 7000 un 7500 apgr./min. Tagad var visu.

Bet mēs nesteigsimies, mēs paildzināsim baudu… Tādus dzērienus vienā rāvienā neizdzer.



Dzinēja skaņa ir laba. Bet ne vienmēr. Diapazonā apmēram no 1500 līdz 2000 apgr./min. salons piepildās ar nepatīkamu zemu toni. Tāpēc, neskatoties uz to, ka dzinējs pārliecinoši paātrina automašīnu no pašas “apakšas”, braukt iepriekšminētajā apgriezienu diapazonā negribās. Tā kā pacelsim “laktiņu” līdz trim-četriem tūkstošiem apgriezienu minūtē.



Pavisam cita lieta! Elektroniskā akselerātora piedziņa uzbūvēta tā, ka jau pirmajās sekundēs nonāc pie atklāsmes- tu jau esi atradis kopēju valodu ar šo monstru! Reakcija uz gāzi ir maiga un skaidra. Starp citu, pilnā mērā tas attiecas arī uz sajūgu un uz bremzēm: vienkārši iesēdies un brauc, ne pie kā nav jāpierod!

Un cik lieliski ieskriešanās laikā pārnesumi “ieķeras” viens pēc otra! Ātruma kāpinājums notiek tieši tā, kā tu to vēlies. Pārnesumu izkārtojums ir perfekts, jā, un pats pārslēgšanas process- īsta bauda! Gribi ieskrieties vienmērīgi? Lūdzu. Gribi izrauties? Laipni lūgti, par maz neliksies!



Mašīna, protams, pacieta. Bet mēs baidījāmies, ka būs vēl sliktāk. Pie neliela ātruma vairāk jūtams satricinājums uz salaiduma vietām ceļā un platām plaisām, bet sīkumus (akmentiņus, mazas bedrītes) praktiski nejūt. Pieaugot ātrumam (150 km/h un vairāk) jūtami vairs tikai viļņveidīgie nelīdzenumi. Ja, protams, neaizmirst, ka M3 ir sportiska kupeja.



Bet… Mieru, tikai mieru. Tas, kā BMW M3 uzvedās pie lieliem ātrumiem, mums nepatika. Tāds paziņojums, protams, prasa paskaidrojumus. Un mēs tos dosim.

Pēc 130-140 km/h stūre sāk palikt “tukša”. Lai pagrieztu to par 5-10 grādiem, ir nepieciešama niecīga, praktiski nemanāma piepūle. Sēžot pat tik greznos un perfektos sēdekļos, vadītājs vienalga meklē papildus atbalstu arī stūrē, bet stūre nodevīgi slaistās. Dažbrīd iestājas sajūta, ka automobīlis vairs nav vadāms, bet lido pats par sevi… Rodas vēlme stūri pagriezt vēl stiprāk- gribas pārliecināties, ka situācija vēl tiek kontrolēta, ka automašīna vēl klausa stūrei.



Kāds iemesls? Nav izslēgts, ka uz nelīdzenumiem piekare vairs nav spējīga pienācīgi nodrošināt kontaktu riepām ar asfaltu, kā dēļ samazinās brīži, kad automobīlis ir pilnīgi stabils, kas arī ietekmē šādu reakciju uz stūri. Visticamāk, ka uz ideāliem vācu autobāņiem, šī parādība nepastāv vispār, bet mūsu autopoligonā bija baisi. Iespējams, ka problēma ir saistīta arī ar riepu izvēli. Taisnības labad atzīsim, ka braucot ar 250 km/h sajūta ir tāda pati, kā braucot ar 150 km/h.



Kad pabeidzām mežonīgā ātrumā traukties ar BMW M3, mēs turpat pavizinājāmies ar Audi Allroad dīzeli. Ātrums- apmēram 200 km/h. Nekāda riska, stūre praktiski iestrēgusi “nulles” stāvoklī, bet mēģinājums to pagriezt uz vienu vai otru pusi, izraisa strauju reakciju- maigu, bet precīzu automobīļa reakciju. Tas tā- starp citu.

Bet kā M3 uzvedas uz līkumotas trases? Lieliski! Neskatoties uz to, ka salīdzinājumā ar iepriekšējās paaudzes “emku”, stūre ir palikusi vieglāka, reaktīvā atbilde uz stūri ir palikusi tā pati. Trajektoriju automobīlis iztur vienreizēji, kaut arī sākumā ir jūtama neliela sānsvere. Acīmredzot, tā ir neizbēgamā maksa par paaugstināto komfortu. Toties ceļa seguma defekti, pat ļoti straujos līkumos, neatsaucas ar stipriem triecieniem uz stūri.

border=1>Pagrieziens ar 35 metru rādiusu. Ātrāk. Vēl ātrāk. Šķiet, sākās sānslīde, bet automobīlis, izturot lielo pārslodzi uz sāniem, paliek iecerētā koridora robežās. Vēl ātrāk. Kaut kas tikko ieknakšķējās, dzinējs nedaudz samazina apgriezienus… Un automobīlis atkal nevainojami iet pa loku. Sajūsma! Izrādās, ka tikko bija nostrādājusi dinamiskās stabilizācijas sistēma (DSC- Dynamic Stability Control). Bet braukšanas laikā tā iejaucās pārsteidzoši maigi un delikāti, nemaz neaizskarot vadītāja patmīlību: viņš joprojām ir pārliecināts, ka dara visu pats, un dara to meistarīgi!

Bet ja sistēmu atslēdz? Var, bet labāk- nevajag. Mēs, protams, pamēģinājām. Vēl jo labāk- sākās lietus, un nevajadzēja satraukties, ka nodeldēsim jaunās riepas.

Nometot gāzi, “emka” sāk slīdēt. Tagad piedodam gāzi, korekcija ar stūri, mašīna iet “zvērā”… Nē, kļūda ar degvielas padevi- un automobīlis sāk griezties. Pamēģināsim vēlreiz. Labāk. Bet stabilizācija notiek tik strauji, ka mašīna praktiski pasviežas pa pāris metriem sānis. Vēlreiz. Tagad pavisam labi. Bet tomēr… Nē, tas galīgi nav BMW M3 stilā. BMW M3 stihija ir nevainojama, precīza braukšana pa pārdomātu trajektoriju.



BMW M3- tā joprojām ir meistariska sporta automašīna. Tas joprojām ir superkārs. Jā, tas maksā vairāk par 70 tūkstošiem dolāru. Bet tas ir tās naudas vērts!

Salīdzinājumā ar iepriekšējās paaudzes BMW M3, jaunā “emka” ir nedaudz zaudējusi sportiskumu. Pat neskatoties uz daudz jaudīgāko dzinēju. Toties automobīlis ir kļuvis komfortablāks. Pie tam, tas attiecas netikai uz pašu braukšanas komfortu. Tagad aizmugurējās sēdvietās pilnīgi ērti var sēdēt divi pieaugušie. Patiesībā, paziņojot, ka automobīlis ir piecvietīgs, ražotājs liekuļo: trim aizmugurē nav ko darīt.

Es ilgi vēl atcerēšos M3. Un katru reizi citādāk. Kādreiz- ar sajūsmu, kādreiz- gluži otrādi. Bet kopumā- pilnīgs MDP- maniakāli depresīvā psihoze. Tā kā jaunā “emka”, bez nekādām šaubām, ir dzīva radība, tad es esmu spiests noteikt viņai tādu pašu diagnozi. Viņa ir ļoti dažāda. Un tas, domājams, ir lieliski. Jo visi mani draugi cieš no MDP. Kaut arī vieglā formā.

M. Podorožanskis, “Avto Revju” galv. redaktors
autoreview.ru
Tulkoja Bimmer